(1)根据《海关法》的有关规定，进口货物的收货人或其代理人应在运输工具申指进境之日起14日内向晦关申报，逾期海关将依法征收一定数额的滞报金。
(2)滞报金的起征日期海运、空运、陆运进口货物自运输工具申报进境之日起第15日开始;邮运进口货物自收件人收到邮局通知之日起第15日开始;转关运输货物自运输工具申报进境之日起第15日开始以及货物运抵指运地之日起第15日开始。如第15日为星期六、日或法定节假日，则顺延计算。
(3)计算滞报金按日征收，收货人或其代理人向海关申报之日亦计算在内。滞报金的日征收额为进口货物到岸价格的0.05%，滞报金的起征点为10元。滞报金以元计收，不足人民币l元的部分免收。
第一、二、三代集装箱船
60年代，横穿太平洋、大西洋的17000-20000总吨集装箱船可装载700-1000TEU，这是第一代集装箱船。进入70年代，40000-50000总吨集装箱船的集装箱装载数增加到1800-2000TEU，航速也由第一代的23节提高到26-27节，这个时期的集装箱船被称为第二代。
1973年石油危机以来，第二代集装箱船被视为不经济船型的代表，故而被第三代集装箱船取代，这代船的航速降低至20-22节，但由于增大了船体尺寸，提高了运输效率，致使集装箱的装载数达到了3000TEU，因此，第三代船是高效节能型船。
第四代集装箱船
80年代后期，集装箱船的航速进一步提高，集装箱船大型化的限度则以能通过巴拿马运河为准绳，这一时期的集装箱船被称为第四代。第四代集装箱船集装箱装载总数增加到4400个。由于采用了高强度钢，船舶重量减轻了25%;大功率柴油机的研制，大大降低了燃料费，又由于船舶自动化程度的提高，减少了船员人数，集装箱船经济性进一步提高。
第五代集装箱船
作为第五代集装箱船的先锋，德国船厂建造的5艘APLC-10型集装箱可装载4800TEU，这种集装箱船的船长/船宽比为7~8，使船舶的复原力增大，被称为第五代集装箱船。
第六代集装箱船
1996年春季竣工的Rehina Maersk号集装箱船，最多可装载8000TEU，该型船已建造了6艘，人们说这个级别的集装箱船拉开了第六代集装箱船的序幕。据有关方面预测，不久的将来，可装载10000个集装箱的巨轮将会在欧洲问世。
首先，货物性质及数量决定集装箱海运价格。
显然，运价的高低是按货物种类的不同而定，通常货物本身价值高者其运费率亦较价值低的货物的运费率高;货物积载因数的不同影响到舱容的利用率，自然运费率亦不同;货物批量少的运价通常要高于大批量的货物运价;货物数量的多少也影响舱位和船舶吨位的利用率。当会造成较大运力浪费时，其运价亦应较高。
其次，货物始发地和目的地决定集装箱海运价格。
货物始发地与目的地的不同涉及到港口水深、装卸作业条件、港口使费水平、港口间的计费距离、航次作业时间的长短以及是否需要通过运河、航线上是否有加油港及当地的油价等众多因素影响航线成本与营运经济效益。显然，港口及航线条件好者因船舶经营者能以较低的成本获得较好的效益其运费率亦应低于条件差者。
第三，使用的船舶。
使用船舶不同决定集装箱海运价格，它们的适航性及适货性均不同，故运费率就应不同;使用船舶不同，它们的技术状况、安全保障状况也不同，故国际上常根据是否持有船级来决定运费率以及保险费等;使用船舶不同，它们的成本构成项目也不同，故与成本直接有关的运费率也必定不同。
第四，订解约与装货准备完成日期决定集装箱海运价格。
当时的市场外部条件会有较大的差异，市场供需情况也会有不同，订约日期和解约日期都会影响运费率的高低。此外，合同期的长短不同，也影响着运价的高低，长期运输合同洽商的运价通常要低于短期合同。
第五，竞争对手决定集装箱海运价格。
在市场经济条件下，竞争对手的多少、他们实力的大小以及自己在市场中的实力，对于运费率的高低影响极大。在运输市场中，竞争对手不仅有不同的航运经营者，还涉及到航运经营者与其它运输方式经营者之间的竞争。他们各自通过调整运价的高低来保证自己能够取得尽可能大的货运份额。
第六，其它因素决定集装箱海运价格。
航运业，尤其是国际航运业已越来越受到各国政府和地区的干预和保护，故政府的各种措施都会影响到运价水平。在汇率波动幅度较大的时期，航运经营者为避免汇率风险所造成的经济损失，往往要在制定运价时加以考虑，或在合同附则中补充特别规定等。
1、托运人(Shipper)。即与承运人签订运输契约，委托运输的货主，即发货人。在信用证支付方式下，一般以受益人为托运人;托收方式以托收的委托人为托运人。另外，根据《UCP500》第31条规定：除非信用证另有规定，银行将接受表明以信用证受益人以外的第三者为发货人的运输单据。
2、收货人(Consignee)。收货人要按合同和信用证的规定来填写。一般的填法有下列几种：
(1)记名式：在收货人一栏直接填写上指定的公司或企业名称。该种提单不能背书转让，必须由收货人栏内指定的人提货或收货人转让。
(2)不记名式：即在收货人栏留空不填，或填“To Bearer”(交来人/持票人)。这种方式承运人交货凭提单的持有人，只要持有提单就能提货。
(3)指示式：指示式的收货人又分为不记名指示和记名指示两种。
不记名指示，是在收货人一栏填“To Bearer”，又称空白抬头。该种提单，发货人必须在提单背面背书，才能转让。背书又分为记名背书和不记名背书(空白背书)两种。前者是指在提单背面填上“Deliver to ×××”“Endorsed to ×××”，然后由发货人签章;后者是发货人在背面不做任何说明只签章即可。记名背书后，其货权归该记名人所有，而且该记名人不可以再背书转让给另外的人。不记名背书，货权即归提单的持有人。
记名指示，是在收货人一栏填“To Order of Shipper”，此时，发货人必须在寄单前在提单后背书;另外还有凭开证申请人指示即L/C中规定“To Order of Applicant”，在收货人栏就填“”To Order of ××× Co“;
凭开证行指示，即L/C中规定“To Order of Issuing Bank”，则填“To Order of ×××Bank”。
在实际业务中，L/C项下提单多使用指示式。托收方式，也普遍使用不记名指示式。若作成代收行指示式，事先要征得代收行同意。因为根据URC522中第10条a款规定：除非先征得银行同意，贷物不应直接运交银行，亦不应以银行或银行的提定人为收货人。如未经银行事先同意，贷物直接运交银行，或以银行的指定人为收货人，然后由银行付款或承兑后将货物交给付款人时，该银行并无义务提取货物，货物的风险和责任由发货人承担。
3.被通知人(Notify Party)。原则上该栏一定要按信用证的规定填写。被通知人即收货人的代理人或提货人，货到目的港后承运人凭该栏提供的内容通知其办理提货，因此，提单的被通知人一定要有详细的名称和地址，供承运人或目的港及时通知其提货。若L/C中未规定明确地址，为保持单证一致，可在正本提单中不列明，但要在副本提单上写明被通知人的详细地址。托收方式下的被通知人一般填托收的付款人。
4.船名(Ocean Vessel)即由承运人配载的装货的船名，班轮运输多加注航次(Voy.No.)。
5.装运港(Port of Loading)。填实际装运货物的港名。L/C项下一定要符合L/C的规定和要求。如果L/C规定为“中国港口”(Chinese Port)此时不能照抄，而要按装运的我国某一港口实际名称填。
6、卸货港(Port of Discharge)。原则上，L/C项下提单卸货港一定要按L/C规定办理。但若L/C规定两个以上港口者，或笼统写“××主要港口”如“European Main Ports”(“欧洲主要港口”)时，只能选择其中之一或填明具体卸货港名称。
如果L/C规定卸货港名后有“In Tiansit to ××”只能在提单上托运人声明栏或唛头下方空白处加列。尤其我国只负责到卸货港而不负责转运者，不能在卸货港后加填，以说明卖方只负责到卸货港，以后再转运到何地由买方负责。
另外，对美国和加拿大O.C.P(Over1and Common Points)地区出口时，卸货港名后常加注“O. C. P ××”。例如L/C规定：“Los Angeles O. C. P Chicago”，可在提单目的港填制：Los AngeIes O. C. P;如果要求注明装运最后城市名称时，可在提单的空白处和唛头下加注“O. C. P. Chicago”，以便转运公司办理转运至“Chicago”。
7、唛头(shipping Marks /Marks & Nos.)如果信用证有明确规定，则按信用证缮打;信用证没有规定，则按买卖双方的约定，或由卖方决定缮制，并注意做到单单一致。
海运单的性质及作用
(1)是承运人和发货人之间海上运输合同的证明。
(2)是出运货物的收据
※海运单不可转让也不是物权凭证。
海运单的主要内容(了解)
海上货运单含义：海上货运单简称海运单是证明海上货物运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人保证据以将货物交付给单证所载明的收货人的一种不可流通的单证，因此又称“不可转让海运单”。
到付，也就是FOB价，即你只需要付国内费用，其余费用由客人承担，一般是客人指定船公司。预付，也就是CNF或CIF价，你需要付全部的海运费，自己指定船公司。
一般情况下FOB是到付的，但是也有少数情况是我们付了之后客人再付给我们的，这是少数情况。预付的是CNF，CIF等，这些报价时已经将运费算在内了，所以我们自己安排运输自己付海运费。但是也有少数客人指定货代我们付运费的。
1、合同体现为FOB价，即你只需要付国内拖柜、THC以及报关的费用(以及特殊情况下产生的费用，如海关查验等)，海运费或空运费由客人承担，一般由客人指定船公司(或指定货代，较少)。提单显示为freight collected 运费到付;
2、合同体现为CNF(不包含保险费)或CIF(含保险费)价，你需要付全部的海运费用，自己安排船公司(但也有客人指定走某家船公司的情况)。提单显示为freight prepaid。
国际集装箱海运运费的计算办法与普通斑轮运费的计算办法一样，也是根据费率本规定的费率和计费办法计算运费，井同样也有基本运费和附加费之分。不过，由于集装箱货物既可以交集装箱货运站（CFS）装箱，也可以由货主自行装箱整箱托运，因而在运费计算方式上也有所不同。主要表现在当集装箱货物是整箱托运，并且使用的是承运人的集装箱时，集装箱海运运费计收有“最低计费吨”和“最高计费吨”的规定，此外，对于特种货物运费的计算以及附加费的计算也有其规定。
1．拼箱货海运运费的计算
目前，各船公司对集装箱运输的拼箱货运费的计算，基本上是依据件杂货运费的计算标准，”按所托运货物的实际运费吨计费，即尺码大的按尺码吨计费，重量大的按重量吨计费；另外，在拼箱货海运运费中还要加收与集装箱有关的费用，如拼箱服务费等。由于拼箱货涉及到不同的收货人，因而拼箱货不能接受货主提出的有关选港或变更目的港的要求，所以，在拼箱货海运运费中没有选港附加费和变更目的港附加费。
2．整箱货海运运费的计算
对于整箱托运的集装箱货物运费的计收：一种方法是同拼箱货一样，按实际运费吨计费。另一种方法，也是目前采用较为普遍的方法是，根据集装箱的类型按箱计收运费。
在整箱托运集装箱货物且所使用的集装箱为船公司所有的情况下，承运人则有按“集装箱最低利用率”（COntainer Minimum Utilization）和“集装箱最高利用率”（Container Maximum Utilization）支付海运运费的规定。
（1）按集装箱最低利用率计费
一般说来，班轮公会在收取集装箱海运运费时通常只计算箱内所装货物的吨数，而不对集装箱自身的重量或体积进行收费，但是对集装箱的装载利用率有一个最低要求，即“最低利用率”。不过，对有些承运人或班轮公会来说，只是当采用专用集装箱船运输集装箱时，才不收取集装箱自身的运费，而当采用常规船运输集装箱时则按集装箱的总重（含箱内货物重量）或总体积收取海运运费。
规定集装箱最低利用率的主要目的是，如果所装货物的吨数（重量或体积）没有达到规定的要求，则仍按该最低利用率时相应的计费吨计算运费，以确保承运人的利益。在确走集装箱的最低利用率时，通常要包括货板的重量或体积。最低利用率的大小主要取决于集装箱的类型、尺寸和集装箱班轮公司所遵循的经营策略。当然，在有些班轮公会的费率表中，集装箱的最低利用率通常仅与箱子的尺寸有关，而不考虑集装箱的类型。目前，按集装箱最低利用率计收运费的形式主要有三种：最低装载吨、最低运费额以及上述两种形式的混合形式。
最低装载吨可以是重量吨或体积吨，也可以是占集装箱装载能力（载重或容积）的一个百分比。以重量吨或体积吨表示的最低装载吨数通常是依集装箱的类型和尺寸的不同而不同，但在有些情况下也可以是相同的。而当以集装箱装载能力的一定比例确定最低装载吨时，该比例对于集装箱的载重能力和容积能力通常都是一样的，当然也有不一样的。
最低运费额则是按每吨或每个集装箱规定一个最低运费数额，其中后者又被称为“最低包箱运费”。
至于上述两种形式的混合形式则是根据下列方法确定集装箱最低利用率：
①集装箱载重能力或容积能力的一定百分比加上按集装箱单位容积或每集装箱规定的最低运费额；
②最低重量吨或体积吨加上集装箱容积能力的一定百分比。
（2）亏箱运费（Short fall Freight）的计算
当集装箱内所装载的货物总重或体积没能达到规定的最低重量吨或体积吨，而导致集装箱装载能力未被充分利用时，货主将支付亏箱运费。亏箱运费实际上就是对不足计费吨所计收的运费，即是所规定的最低计费吨与实际装载货物数量之间的差额。在计算亏箱运费时，通常是以箱内所载货物中费率最高者为计算标准。此外，当集装箱最低利用率是以“最低包箱运费”形式表示时，如果根据箱内所载货物吨数与基本费率相乘所得运费数额，再加上有关附加费之后仍低于最低包箱运费，则按后者计收运费。
交通运输部办公厅 公安部办公厅关于规范治理超限超载专项行动有关执法工作的通知
(编辑注：载运标准集装箱的挂车列车，重点检查其车货总质量是否超过限载标准的行为，专项行动期间暂不对外廓尺寸进行检查。)
各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅(局、委)、公安厅(局)：
根据《交通运输部办公厅、公安部办公厅关于印发整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案的通知》(交办公路﹝2016﹞109号)的有关要求，交通运输部、公安部在全国范围内联合组织开展整治货车违法超限超载行为专项行动，为进一步规范专项行动期间有关执法工作，现将有关要求通知如下：
一、密切协作配合，联合开展执法
专项行动期间，各地公路管理机构和公安交通管理部门应依托公路超限检测站联合开展执法。未设置超限检测站的地区，可以依托县级以上地方交通运输主管部门指定并公布的执法站所、停车场、卸载场等具有停放车辆及卸载条件的地点或者场所开展联合执法。其中，公安交通管理部门负责指挥引导车辆到公路超限检测站接受检测，并依据公路管理机构开具的称重和卸载单依法进行处罚、记分。公路管理机构负责实施称重，并监督违法超限超载车辆消除违法行为。公路超限检测站要为公安交通管理部门提供办公、食宿等便利和保障。
公路管理机构经流动检测认定的违法超限运输车辆，公安交通管理部门在巡逻中发现的涉嫌超限超载的运输车辆，要就近引导至公路超限检测站进行处理;距离公路超限检测站较远的，应当就近引导至县级以上地方交通运输主管部门指定并公布的执法站所、停车场、卸载场等具有停放车辆及卸载条件的地点或者场所进行处理。
二、明确工作职责，细化工作流程
公路管理机构和公安交通管理部门要明确职责分工，严格按照以下流程进行执法：
(一)公安交通管理部门在超限检测站入口设立引导岗，指挥引导车辆到超限检测站接受检测。
(二)公路超限检测站执法人员对车辆进行检测。对确认未超过规定限载标准的车辆，直接予以放行;超过规定限载标准1吨以内的，予以警告后放行。
(三)对经检测确认超限超载运输的车辆，公路超限检测站执法人员打印检测单(过磅单)两份，由驾驶员签字确认，并暂扣货运车辆道路运输证和从业人员资格证。
(四)公路超限检测站执法人员责令并监督超限超载车辆消除违法状态。
(五)公路超限检测站执法人员引导已卸载的车辆再次进行检测。对经复检确认违法状态已按规定消除的车辆，超限检测站执法人员打印检测单(过磅单)两份，由驾驶员签字确认。对经检测发现违法状态尚未按规定完全消除的车辆，公路超限检测站执法人员应责令并监督其继续消除违法状态，直至完全符合相关规定。
(六)公路超限检测站执法人员填写称重和卸载单，加盖公路超限检测站公章后，将公安交通管理部门留存联交驾驶员。(称重和卸载单式样附后)
(七)交通民警收到驾驶员提供的称重和卸载单后，依据称重和卸载单载明的超载比例，依法作出处罚并制作公安交通管理行政处罚决定书，当场交付被处罚的驾驶员。
(八)公路超限检测站执法人员将驾驶员提供的公安交通管理行政处罚决定书复印留存后，放行已消除违法状态的车辆。
(九)公路管理机构、公安交通管理部门将有关信息抄送车籍所在地道路运输管理机构，严格实施“一超四罚”。
三、突出工作重点，严格规范执法
专项行动中，各地公路管理机构和公安交通管理部门要突出重点，集中查处三轴及以上货运车辆车货总质量超过限载标准的违法行为，确保整治效果，外廓尺寸超过限定标准的，另行部署整治。超限超载的认定，要严格按照交办公路﹝2016﹞109号文件所附公路货车最大允许总质量，认定货车是否超限超载，并以货车最大允许总质量计算超载比例，公安交通管理部门依照《道路交通安全法》有关规定处罚。
对部分特殊车辆，专项行动期间按照以下要求处理：
(一)危险化学品运输车辆违法超限超载的，由公安机关依据《危险化学品安全管理条例》第八十八条的有关规定进行处罚。
(二)运输鲜活农产品车辆违法超限超载运输的，通行收费公路时，该运次不得给予免收车辆通行费的优惠政策;通行非收费公路时，以批评教育为主，暂不实施处罚。
(三)载运标准集装箱的挂车列车，重点检查其车货总质量是否超过限载标准的行为，专项行动期间暂不对外廓尺寸进行检查。
(四)车辆运输车治理要严格执行《交通运输部办公厅、国家发展和改革委员会办公厅、工业和信息化部办公厅、公安部办公厅、国家质量监督检验检疫总局办公厅关于印发〈车辆运输车治理工作方案〉的通知》(交办运〔2016〕107号)要求，按照过渡期政策分期治理、逐步到位，目前重点治理双排装载的车辆运输车，对未到整改期的单排装载车辆运输车，不得以车辆超长、非法改装等理由禁止驶入高速公路或者进行处罚。
(五)低平板半挂车运输普通货物的整治工作另行部署，专项行动期间重点查纠其车货总质量超过限载标准和假牌套牌违法行为。
① 提单上毛重和VGM是否冲突？
不冲突，两者适用范围不同，提单上的GROSS WEIGHT适用海关申报等环节，箱重适用于SOLAS公约的要求。
② 提单上是否强制性显示VGM ？
不强制。
③ 贵司可接受的VGM 误差为多少？
±5%
④ 递交后的VGM是否还能更改？
只有在原数据有误；并且由托运人承担相应责任的情况下，才允许更改箱重数据。
我司目前没有针对更改收取费用的规定。
⑤ 码头是否提供称重服务？
由于不是所有码头都提供称重服务，宁波港严格执行没有VGM数据码不予放行的规定。
⑥ 如果没有遵守新SOLAS公约将会有什么后果？
NO VGM ，NO LOAD。
⑦ 载货集装箱重量验证方法有哪些？
(1) 在完成集装箱装箱和封条后，托运人可以自行或委托第三方对载货集装箱进行称重。
(2) 托运人可以自行或委托第三方对所有货物组件及其包装进行称重（包括集装箱内的托盘、衬垫和其他包装及系固材料），并将这些重量与集装箱的皮重相加。
第三方称重的设备需获得质检部门的相关规定，切取得相关部门的VGM的认证。认证通过的设备会有ID，报文格式里需要提供。
⑧ 如何查询集装箱的皮重？
在集装箱的门板（或其他位置）会标明集装箱的皮重。
集装箱门上的物流术语一：总重
(KG是公斤和LB是磅，1磅=0.4536公斤 )
MAX.GROSS:30.480KGS 67.200LBS，代表集装箱的总重量，即该柜的柜重和其中可以装载的货物的重量之和30480kgs。
集装箱门上的物流术语二：皮重
TARE 2,120 KGS 4,670LBS这个集装箱的自身重量为2120千克,就是我们说的集装箱本身重量。
集装箱门上的物流术语三：有效载荷
NET. 28,360 KGS 62,530 LB这个英文和数字代表集装箱最大容许装载28360千克的货物，就是我们说的最多能装多少重的货。
集装箱门上的物流术语四：内容积
（CUM是立方米，CUFT是立方英尺，1 (cu ft)=0.0283168 (m³)
CU.CAP. 32.6CU.M 1,152 CU.FT.，它代表了这个集装箱最大的装货体积为32.6立方米。
关于VGM简而言之：
简单易懂要点1: shipper是责任人。
简单易懂要点2: 不超重的集装箱也一样必须提供正确重量，误差不得超过3%-5%
简单易懂要点3: 没有提供VGM的集装箱将不能装船，截VGM的时间同截关时间
重点是：客户装柜时把箱门上的重量标示拍照留底！
交通运输部办公厅 公安部办公厅关于规范治理超限超载专项行动有关执法工作的通知
(编辑注：载运标准集装箱的挂车列车，重点检查其车货总质量是否超过限载标准的行为，专项行动期间暂不对外廓尺寸进行检查。)
各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅(局、委)、公安厅(局)：
根据《交通运输部办公厅、公安部办公厅关于印发整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案的通知》(交办公路﹝2016﹞109号)的有关要求，交通运输部、公安部在全国范围内联合组织开展整治货车违法超限超载行为专项行动，为进一步规范专项行动期间有关执法工作，现将有关要求通知如下：
一、密切协作配合，联合开展执法
专项行动期间，各地公路管理机构和公安交通管理部门应依托公路超限检测站联合开展执法。未设置超限检测站的地区，可以依托县级以上地方交通运输主管部门指定并公布的执法站所、停车场、卸载场等具有停放车辆及卸载条件的地点或者场所开展联合执法。其中，公安交通管理部门负责指挥引导车辆到公路超限检测站接受检测，并依据公路管理机构开具的称重和卸载单依法进行处罚、记分。公路管理机构负责实施称重，并监督违法超限超载车辆消除违法行为。公路超限检测站要为公安交通管理部门提供办公、食宿等便利和保障。
公路管理机构经流动检测认定的违法超限运输车辆，公安交通管理部门在巡逻中发现的涉嫌超限超载的运输车辆，要就近引导至公路超限检测站进行处理;距离公路超限检测站较远的，应当就近引导至县级以上地方交通运输主管部门指定并公布的执法站所、停车场、卸载场等具有停放车辆及卸载条件的地点或者场所进行处理。
二、明确工作职责，细化工作流程
公路管理机构和公安交通管理部门要明确职责分工，严格按照以下流程进行执法：
(一)公安交通管理部门在超限检测站入口设立引导岗，指挥引导车辆到超限检测站接受检测。
(二)公路超限检测站执法人员对车辆进行检测。对确认未超过规定限载标准的车辆，直接予以放行;超过规定限载标准1吨以内的，予以警告后放行。
(三)对经检测确认超限超载运输的车辆，公路超限检测站执法人员打印检测单(过磅单)两份，由驾驶员签字确认，并暂扣货运车辆道路运输证和从业人员资格证。
(四)公路超限检测站执法人员责令并监督超限超载车辆消除违法状态。
(五)公路超限检测站执法人员引导已卸载的车辆再次进行检测。对经复检确认违法状态已按规定消除的车辆，超限检测站执法人员打印检测单(过磅单)两份，由驾驶员签字确认。对经检测发现违法状态尚未按规定完全消除的车辆，公路超限检测站执法人员应责令并监督其继续消除违法状态，直至完全符合相关规定。
(六)公路超限检测站执法人员填写称重和卸载单，加盖公路超限检测站公章后，将公安交通管理部门留存联交驾驶员。(称重和卸载单式样附后)
(七)交通民警收到驾驶员提供的称重和卸载单后，依据称重和卸载单载明的超载比例，依法作出处罚并制作公安交通管理行政处罚决定书，当场交付被处罚的驾驶员。
(八)公路超限检测站执法人员将驾驶员提供的公安交通管理行政处罚决定书复印留存后，放行已消除违法状态的车辆。
(九)公路管理机构、公安交通管理部门将有关信息抄送车籍所在地道路运输管理机构，严格实施“一超四罚”。
三、突出工作重点，严格规范执法
专项行动中，各地公路管理机构和公安交通管理部门要突出重点，集中查处三轴及以上货运车辆车货总质量超过限载标准的违法行为，确保整治效果，外廓尺寸超过限定标准的，另行部署整治。超限超载的认定，要严格按照交办公路﹝2016﹞109号文件所附公路货车最大允许总质量，认定货车是否超限超载，并以货车最大允许总质量计算超载比例，公安交通管理部门依照《道路交通安全法》有关规定处罚。
对部分特殊车辆，专项行动期间按照以下要求处理：
(一)危险化学品运输车辆违法超限超载的，由公安机关依据《危险化学品安全管理条例》第八十八条的有关规定进行处罚。
(二)运输鲜活农产品车辆违法超限超载运输的，通行收费公路时，该运次不得给予免收车辆通行费的优惠政策;通行非收费公路时，以批评教育为主，暂不实施处罚。
(三)载运标准集装箱的挂车列车，重点检查其车货总质量是否超过限载标准的行为，专项行动期间暂不对外廓尺寸进行检查。
(四)车辆运输车治理要严格执行《交通运输部办公厅、国家发展和改革委员会办公厅、工业和信息化部办公厅、公安部办公厅、国家质量监督检验检疫总局办公厅关于印发〈车辆运输车治理工作方案〉的通知》(交办运〔2016〕107号)要求，按照过渡期政策分期治理、逐步到位，目前重点治理双排装载的车辆运输车，对未到整改期的单排装载车辆运输车，不得以车辆超长、非法改装等理由禁止驶入高速公路或者进行处罚。
(五)低平板半挂车运输普通货物的整治工作另行部署，专项行动期间重点查纠其车货总质量超过限载标准和假牌套牌违法行为。
做集装箱业务，很多时候都遇到过临时打单上柜的情形，这时候免不了被客户催得鸡飞狗跳焦头烂额：怎么还没打好单啊，怎么还没提好柜啊。也许在某些客户眼里，提柜好比去菜市场买捆白菜那么轻松。其实，打单和提柜，需要很多个工作环节，很多个流程，都要花费很多人力物力去处理的，一般没个三五小时是提不到柜的。
先说打单。拿到客户的SO后，我们都要去打提柜单和还柜单，没这两个东西，什么都做不了。
现在的提还柜单也五花八门，什么都有。有一张A4纸就搞定的EIR格式(例如CMA，MAERSK等)，也有一式几联的船公司专用格式(例如COSCO等)，也有需要彩色正本的船公司专用格式(例如K-LINE，OOCL等)，也有需加盖船公司章或签名的船公司专用格式(例如HANJIN，HAPAG-LLOYD等)，也有只需要配合电子票使用的SO格式(例如MSC)。
打单的地点也总不在同一地方，有些要去该船公司专用的打单窗口打单，有些要去船代打单。有些船公司打单点在这里，有些在几公里以外。拖车公司的办公地点和船公司打单点都不是在一起的，要另外找人送过去打单，打完了又要拿回来，这一来一回，也需要不少的时间。
船运公司一般都是9点后才开始运作的，也不是一走去给他就立刻能把单打出来， 你去银行取个款存个钱也得排队吧。每个船公司每天成千上万份单要打，只能等，一般没个一两小时是拿不到单的。如果能早于这个时间，只能恭喜你今天运气好的可以去买快乐8彩票中个2.2亿元了。
拿到单了，给司机去提柜，这只是开始，虽说盐田就那么大，但提个柜兜兜转转跑十几公里，是很正常的事。
首先，司机拿齐了资料去码头提柜，从A闸进去。每天盐田闸口进出的货柜车起码上万，如果不需要排队进去，也是你运气好。运气不好的时候，排个一两小时还进不了码头也是很正常的事。遇到个什么台风啊，堵车啊，五六个小时都进不去的，每个司机也都遭遇过。
1、先进闸。
2、进去了之后，先拿提柜单填好资料，再去飞仔房打飞仔(也就是码头准许你去提柜的凭证)。
3、把填好的单给专门打飞仔的人，然后，就等(排队无所不在)。
4、如果厅里的显示器显示司机的车牌了，就要拿港运通卡和身份证去机子上刷。
5、刷了之后就出飞仔并拿相应的封条了，飞仔上面标有提柜的位置。
6、来到码头，负责吊柜的“麻鹰”会找到相应船公司的柜子，吊到车上。
7、然后要去码头专门的地方验柜，如果检查到这个柜子有破损或油污，那对不起了，把柜子放回去，等重新吊一个柜吧。
8、验柜没问题了，就要拿飞仔到出闸口办单的地方打出闸纸。
9、拿到出闸纸，这时就可以说是真正的提到了柜，柜号和封条号正式有效。
10、在出闸口刷一下港运通，就可以出闸了。
以上流程，说起来简单，但几乎每个程序都要排队都要等，所以花的时间都不少，正常一两个小时能提到柜就不错了。请大家不要误以为提个柜那么轻松，想想春运买火车票就知道旺季拖车排队有多么辛苦了!
关于目的港弃货的问题以及注意事项
一、弃货发生的原因
目的港无人提货（弃货）的发生一般有如下几种原因：
1、发货人因没有收到货款拒绝将提单交付收货人，致使收货人无法提货，这种情况下，很显然产生弃货的原因在于发货人；
2、收货人因货物质量、市场波动等原因拒绝提货，尤其是在FOB运费到付的条件下，更为常见，这种情况下，发生弃货的原因在于收货人；
3、因为单据资料以及数据问题导致清关发生问题，无法正常提货
4、运抵时间过长导致交期严重延误，无法按时提货，耽误生产。
5、目的港费用过高
6、其他贸易纠纷
二、目的港一旦发现弃货，如何处理
1、首先弃货的消息一般是从承运人方便得到的确认，一旦国外客户确认弃货，要第一时间让承运人国外代理发一份当地弃货操作方法的流程，因为不同国家，不同产品弃货的处理方法和要求都不一样。
2、第二需要尽量在目的港寻找其他买家，如果货值不高，在当地寻找其他买家可以尽量降低处理成本。
3、第三如果无法寻找到替代买家，当地货运代理还无法协助拍卖抵值，那只能根据货值高低选择是否退运。
需要注意一点，有些地区和国家就算收货人弃货，如果发货人要退运也要收货人的书面授权。这个比较难办。
更多时候，样品货值比较低的拼箱货，发货人都不会选择退运
三、如何规避目的港弃货
1、贸易本身需以诚信为本，选择信誉好的客户合作；
2、选择正规的货运代理，保证丰富经验，可以在关键时候提供有效的指导，最大限度降低弃货发生的可能或把损失降到最小；
3、贸易条款和保险很重要。货值过低的尽量不要给客户做DDU或者DDP并一定要购买弃货保险，货值高的一定要T/T50%-70%再发货。
4、单据齐备，各项费用提前了解清楚，防止人为因素导致的费用高升，客户弃货。
四、目的港弃货后退运操作
退运申请资料：
整套正本提单（三正）
正本保函一份(SHIPPER盖公章)
备注：如果船司有退运保函格式，请用专属格式，如果没有用一般格式
退运申请流程
1）邮件和正本申请：客户提供正本保函和提单之后交予船司销售或者客服（按船司对退运工作分配而来），同时发邮件给船司申请人，请求对方先向目的港申请退运是否可做，到申请日为止具体有多少费用，邮件每日跟进；
2）申请过程
a．可以直接退运，给客户报价
b．申请被拒绝，理由一般是需要收到原客户的弃货证明，必须及时通知客户
c．申请之后迟迟未有回复，最后会归类到弃货处理，请注意要及时保管正本提单。如果弃货，提单在船司对弃货有利，也能减少风险。
退运报价及依据
船司收到目的港回复之后会有基础报价。一般收费依据是分两段区间，会分两个单号（原出口单号和进口单号）
货到目的港后卸货到上船这段区间产生的费用
基本包括：
目的港滞箱费
滞港费
码头操作费
起运港到目的港到港THC
到港文件费
海关舱单修改费
各类到港附加费
上船后到起运港卸货这段区间产生的费用
基本包括：
目的港重新出口文件费、THC、码头操作费等
进口海运费
到起运港THC、文件费、换单费及额外产生的滞箱费等
备注：以上费用均以船司报价为准，如果是多柜，确认总报价是否包含多柜
收据退运押金
1）依据：根据船司所报费用告知客户，客户确认，先收取退运押金。
2）及时性：一般船司报基本价格之后会让代理货代立即确认并回复，船司会立即通知目的港代理安排进口船期，在这个时候一定要跟紧客户，让客户尽快付钱，如果钱未付，决不能通知船司。这点是退运过程中最重要最难把握的一个细节，既要客户能准时付款，又不能滞后通知船司。所以在船司第一次通知基本报价时一定要确认最近的进口船期是几日，最晚几日给船司答复不会延误，一定要确认清楚。
退运收费：
船司安排上船以后，会报真实费用给我司，代理货代按照船司所报金额向客户收费，费用均做进系统，财务开票。押金不能抵扣运费，押金等到进口箱还箱后再退。
进口签单及换单
航程：退运进口船期航程均大于原出口船航程；
签单种类：正本、电放或者SWB
换单：客户凭正本提单或者进口提单电放件向各家船司的船务代理换单，换单前提供客户具体换单联系人，电话，及所需要提供的给类保函及背书。有些换单前还要付费，要在换单前帮助客户问清楚。
通过集箱相方式运输货物，可以保持箱内货物的清洁，保护货物的安全，减少破损，而为了保障集装箱的流通顺畅，避免集装箱占压停滞使用，集装箱的拥有者–船东就给集装箱的使用者–进口商规定了一个时限，在这个时限内，货物装在箱里可以免费。超过这段时间，如果货物还不从箱中掏出，占用着集装箱，那么每天就要向船东支付定额的费用，这就是所谓的滞箱费。
进口集装箱的免费期大多为船到目的港10天以内，从船舶到港10天后开始计算滞箱费。这里向大家介绍一种最快的回空箱方法，使您能尽快返回空箱，避免或减少滞箱费。
具体为：在货物办理进口通关手续的同时，进口商可以向船东了解集装箱将要回到哪家堆场，然后与堆场联系，由堆场下属的车队将放行后的货物直接提到堆场，在堆场里面掏箱，然后根据需要将货物采用铁路或者汽车运送到最终目的地。这样在掏出货物的同时，这个集装箱就算已经回空了，这样比用其他车队去提箱到仓库掏箱后再返空箱到指定堆场，至少可节约两天的时间。
在进口集装箱数量较多时，采用此种方法不仅可为通关放行多准备一些时间，而且可以减少滞箱费。比如，某公司进口48个20英尺集装箱货物，其了解到船东的回空箱堆场后，与堆场签订协议，由其下属车队直接从港城提箱到堆场掏箱，然后由工厂到堆场提货。而恰恰此票货物通关时，由于海关审价问题拖延了通关时间，使得在船到港后第10天海关才对此货物放行。拿到海关放行单后，堆场的车队马上将集装箱提到堆场掏箱。这样做节省了USD480.00的滞箱费和48 00元人民币回空费!
经常听到贸易商吐槽，超期费，超堆费，滞箱费，滞港费都是啥，区别在哪里?
现在就为大家整理下：
Demurrage，也有翻译为滞港费(中文不确定，但是英文和意思是一定对的)，时间范围包括箱子从落到码头开始，一直到报关结束提出码头为止，超出这个期限船公司就需要找你收钱了。
比如说船公司给你的的free demurrage是3天，如果你在3天之内没有将箱子提离港区，那么船公司就要开始找你收demurrage的钱了
Detention，也有翻译为滞箱费或者超期费，时间范围包括箱子从码头提出开始，一直到你将箱子送还港区为止，超出这个期限船公司就需要找你收钱了。
一般来说，船公司给的free time= free demurrage+ dree detention。
一个知识点大家很容易搞混，叫“Storage”
有人会问了，storage和demurrage有什么区别啊，不过如果上面认真的看的同学就不会问这个问题了。
注意：Storage ≠ Demurrage
Storage，也有翻译为超堆费的，时间范围包括箱子从落到码头开始，一直到报关结束提出码头为止。
有人会说，这个不是和demurrage一样么，NONONO，这个费用不是船公司收的，是港区收的。
一般来说，清关慢的港口，free demurrage会给的长，比如说南非那边，最多会给21天。而澳洲可能就不会留专门的demurrage给你。这些和free time一样，是看各个货代公司实力来决定的。
而storage，时间也通常是固定的，不管你多牛逼，因为港区压根不需要鸟你……..
收费
那么需要交多少钱呢
所有费用船公司和港区都有规定，费用都是死的
船公司费用多为美元，但是也有些是以当地货币结算，通常来说在提单后面都会写明
港区费用则是当地货币
上面的都是梯段收费，
例如马士基小箱(人民币)
1-7天 免费
8-15天 55/天
16-20天 150/天
21天+ 300/天
其他
1. 进出口都是有超期费的
2. 超期费可以和船公司申请减免
3. 超堆费就算了，申请不了
4. 自备箱SOC不存在超期费的问题，但是存在超堆费
5. 普柜和特柜的超期费计算周期不一样，通常为3-6天一阶段
在日常的贸易实践中，逾期装船现象可谓屡见不鲜。特别是在近洋运输过程中，一些业务人员为做到单证相符，出保函请求船公司倒签提单数天，甚至十几天的情况也有发生。逾期装船给安全收汇带来很大的隐患。
它的危害性主要体现在以下几个方面：
一;逾期装船实际上是一种事实上的违约行为;它直接违背了合同、信用证对最后装船期的约定。
二;逾期装船后倒签提单是一种商业欺诈行为;
三;逾期装船也是导致货款被拒付的重要诱因;特别是在近洋运输中，对进口中间商来说，尤其不能接受，即使是一天的逾期倒签，也很可能导致对方以种种理由拒付货款。
由此可见，在出口贸易实践中逾期装船现象是要尽量避免的，以降低贸易风险，保证安全收汇。
那么对于无法估料的生产、运输、检验、通关等环节原因而造成事实上不可避免的逾期，最好的办法是与客人协商延期装船。如果与客人关系较牢靠，在逾期时间又很短的情况下，可以出具保函让船公司倒签近提单。近洋提单倒签12天，远洋提单倒签15天，一般来说也是可以的。
另外一种情况是，对于那种逾期时间较长，而又因种重重原因不能与客户协商改证的情况又该怎样办呢?如果为回避风险而选择不发货，显然不是解决问题的办法。
那么怎么做才能既保证顺利发货又能安全收汇呢?
首先，我们要对客人的信誉、市场的需求、货物的质量等方面要有一定的把握，反之是切不可盲目发货的。在此基础上，为防止逾期交单(根据UCP500条款的规定，无论如何必须在装船后21天内交单)，可以与船公司协商，让其在货物装船前先出具一份严格与信用证条款相符并可以在目的港据以提货的预期提单。可以临时编上提单号、箱封号以及船名、航次等。这里必须指出的是，按期交出一套单单相符、单证一致的结汇单证是十分关键的。待结汇后，可再以船公司的名义给客户传出提单更改通知，标明正确的船名、航次、箱封号、提单号等，以便客户能第一时间提走货物。
当然，由于实际情况千差万别，解决逾期发货问题也不可千篇一律。在实际工作中，我们还是应尽量避免发生逾期装船现象。逾期发生后，如何做到既维护供求双方的权益，又能安全收汇，是我们在实际出口业务工作中必须时刻注意的。
以集装箱做为运输单位进行货物运输的一种现代化先进的运输方式。
运输方式：
（一）装箱方式：
１．整箱（FCL-Full Container Load）：货主向承运人或租赁公司租用一定的集装箱。
空箱运到工厂仓库后在海关人员监管下，货主把货装入箱内，加锁铅封后，交承运人并取得站场收据，最后凭收据换取提单或运单。
２．拼箱（LCL- Less Than Container Load）承运人接受货主托运的数量不足整箱的小票货运后根据货类性质和目的地进行分类整理，把去同一目的地的货，集中到一定数量，拼装入箱。
（二）交接方式：
１．整箱交整箱接（FCL/FCL）。承运人以整箱为单位负责交接，货物的装箱和拆箱均由货方负责。
２．拼箱交拆箱接（LCL/LCL）。货物的装箱和拆箱均由承运人负责。
３．整箱交拆箱接（FCL/LCL）。
４．拼箱交整箱接（LCL/FCL）。
（三）交接地点：
注：”门”指发收货人工厂或仓库。
“场”指港口的集装箱堆场。
“站”指港口的集装箱货运站。
１．门到门–在整个运输过程中，完全是集装箱运输，并无货物运输，适宜于整箱交整接。(DR/DR)
２．门到场站–从门到场站为集装箱运输，从场站到门是货物运输，适宜于整箱交拆箱接。(DR/CY)
３．场站到门–由门至场站为货物运输，由场站至门是集装箱运输，适宜于拼箱交整箱接。(FO/DR)
４．场站到场站–除中间一段为集装箱运输外，两端的内陆运输均为货物运输，适宜于拼箱交拼箱接。(FO/FO)
（四）出口程序：
１．订舱。
２．装货单：船公司确认订舱后，签发装货单，分送集装箱堆场和集装箱货运站，据以安排空箱及办理货运交接。
３．发送空箱：整箱货运所需的空箱，由船公司送交或发货人领取。拼箱货运所需的空箱，一般由货运站领取。
４．拼箱货装箱：发货人收到空箱后，自行装箱并按时运至集装箱堆站。集装箱堆场根据订舱单装箱单验收并签发场站货物收据，然后在站内装箱。
５．整箱货装箱：集装箱货运站根据订舱单核收托运货物并签发场站货物收据，经分类整理，然后在站内装箱。
６．集装箱货运交接：上述4和5签发的场站收据是发货人交货和船公司收货的凭证。
７．提单：发货人凭场站收据向船公司换取提单，然后向银行结汇。如果信用证规定需要装船提单，则应在集装箱装船后，才能换取装船提单。
８．装船：集装箱堆场根据船舶积载计划，进行装船。
（五）进口程序：
１．货运单证：凭出口港寄来的有关货运单证着手安排工作。
２．分发单证：将单证分别送代理集装箱货运站和集装箱堆场。
３．到货通知：通知收货人有关船舶到港时间，便于准备接货，并于船舶到港以后，发出到货通知。
４．提单：收货人按到货通知持正本提单向船公司换取提货单。
５．提货单：船公司核对正本提单无讹后，即签发提货单。
６．提货：收货人凭提货单连同进口许可证至集装箱堆场办理提箱或提货手续。
７．整箱交：集装箱堆场根据提货单交收货人集装箱并与货方代表办理设备交接单手续。
８．拼箱交：集装箱货运站凭提单交货。
费用：
（一）费用构成：
１．整箱/整箱：装港拖箱费+码头操作费+运费+卸港码头操作费+拖箱费。
２．整箱/拼箱：船公司提供的拖箱费+码头操作费+运费+拆箱费。
３．拼箱/拼箱：装箱费+运费+拆箱费。
４．拼箱/整箱：装箱费+运费+码头操作费+船公司提供的拖箱费。
（二）运费：
１．包箱费率：以每个集装箱为计费单位，据中国远洋运输公司使用的交通部《中国远洋货运运价本》有以下3种包箱费率。
Ａ．FAK包箱费率。即对每一集装箱不分货类统一收取的费率。
Ｂ．FCS包箱费率。按不同货物等级制定的包箱费率。货物等级也是1~20级，但级差较小。一般低价货费率高于传统运输费率，高价货则低于传统费率；同一等级货物，实重货运价高于体积货运价。
Ｃ．FCB包箱费率。既按不同货物等级或货类，又按计算标准制定的费率。同一级费率因计算标准不同，费率也不同。如8~10级，CY/CY交接方式，20英尺集装箱货物如按重量费为1500美元，如按尺码计费则为1450美元。
２．最低运费方式。
Ａ．规定最低运费等级。如中远公司规定以７级货为最低收费等级，低于7级货均按7级收费。
Ｂ．规定最低运费吨。如远东航运公司规定，20英尺箱最低运费吨实重货为17.5吨，尺码货为21.5立方米，W/M/为21.5运费吨。
Ｃ．规定最低箱载利用率。
３．最高运费方式。
Ａ．规定最高计费吨。如在货物体积超过集装箱通常载货容积时，仍按标准体积收费。若按等级包箱费率计费，而箱内等级不同时，则可免较低货物等级的运费。
Ｂ．规定最高计费等级。不高于该货物等级的货物，均以规定的最高计费等级收费。
运输单据
运输单据的种类很多，包括海运提单（Ocean Bill of Lading）、海运单（Sea Waybill）、航空运单（Air Waybill)、铁路运单（Rail Waybill）、货物承运收据（Cargo Receipt）和多式联运单据（MTD）等。
海运提单
承运人已接管货物或已将货物装船并保证在目的地交付货物的单证。海运提单是承运人收到货物后出具的货物收据，也是承运人所签署的运输契约的证明，提单还代表所载货物的所有权，是一种物权凭证。
（一）性质与作用：
１．是承运人或其代理人签发给托运人的承运货物的收据。
２．是承运人与托运人之间运输合同的证明，也是处理承托双方权利和义务的主要依据。
３．是货物所有权的证件。
（二）种类
１．按货物是否装船分类：
Ａ．已装船提单：凭大副装船后所签收货单签发。
Ｂ．备运提单：是托运人凭场站收据向承运人所换的。在L/C下不能议付。装船后由船公司加注船名日期变成已装船提单。
２．按运输方式分类：
Ａ．直达提单。
Ｂ．转船提单。
Ｃ．联运提单。
３．按提单抬头（收货人）分类：
Ａ．记名提单。
Ｂ．不记名提单：在收货人栏中写”交持票人”TO BEAYER”不用背书。
Ｃ．指示提单：在收货人栏中写”凭指示TO ORDER______”，是最常用的。分为：
（１）记名指示提单：注明 TO ORDER OF SHIPPER/CONSIGNER/BANK （托运人／收货人／银行）
（２）不记名指示提单：注明TO ORDER。
*”空白抬头。空白背书”提单：指示提单的一种。正面写TO ORDER背面签转让人名。是业务中大量使用的一种。
４．据有无批注分类：
Ａ．清洁提单。（CLEAR B/L）
Ｂ．不清洁提单：（UNCLEAR B/L ）标明货物或包装有差损的提单。除非经买方授权，否则银行不接受。
５．按提单格式分类：
Ａ．简式提单：没有背面条款。
Ｂ．全式提单：背面有合同条款。
根据提单“收货人”(consignee)栏内的书写内容，可分为“记名提单’和“指示提单”、提单”收货人”栏，又称提单抬头，表明货物所有权的归属。记名提单，该栏记载特定收货人名称，只能由该收货人提货，不能转让。指示提单，又分不记名指示和记名指示：不记名指示提单仅填写“To order“（凭指定），必须由托运人背书后才能转让，又称“空白抬头”。记名指示提单填写“To the order of…”（凭某某指定），该某某即为具体的指示人，提单由其背书后可以转让，通常为受托银行；背书又分两种形式：一种由有权背书人单纯签署，称为空白背书；另一种除背书人签署外，还写明被背书人（受让人）的名称，称为记名背书。在国际贸易中，通常采用“凭指示空白背书提单”习惯上称“空白抬头、空白背书” 。
船舶运营方式的不同，可分为班轮提单和租船提单。班轮握本上载明运输合同的条款，船货双方受其约束。而租船提单则受另行制定的租船合同约束，故在使用该提单时，往往要提供租船合同副本 。
多式联运单据
多式联运单据是由承运人或其代理人签发，其作用与海运提单相似，既是货物收据也是运输契约的证明、在单据作成指示抬头或不记名抬头时，可作为物权凭证，经背书可以转让。
多式联运单据表面上和联运提单相仿，但联运提单承运人只对自己执行的一段负责，而多式联运承运人对全程负责；联运提单由船公司签发，包括海洋运输在内的全程运输，多式联运单据由多式联运承运人签发，也包括全程运输但多种运输方式中，可以不包含海洋运输。
货物运输
集装箱运输和国际多式联运
集装箱运输是指将货物装载于标准规格的集装箱内进行运输，适合于海洋运输、铁路运输和航空运输等各种运输方式。集装箱运输以其高效优质低成本的特点，成为当今最重要的一种货物装载形式。在集装箱运输的基础上，发展了把多种运输方式有机地结合起来的国际间连贯运输，即国际多式联运。
A.集装箱运输
集装箱运输实际上是指货物运输过程中的一种装载形式。集装箱是一种能反复使用的便于快速装卸的标准化货柜。国际标准化组织推荐了三个系列十三种规格的集装箱，在国际运输中常用的集装箱规格为20英尺和40英尺两种。即IA型8’X8’X4O’，IAA型8.6’X8’X40’，IC型8’X8’X20’。
集装箱按其装载货物所属货主。可分为整箱货和拼箱货。整箱货（FCL）可由货方自行装箱后直接送至集装箱堆场（CY），整箱货到达目的地后，送至堆场由收货人提取。堆场通常设在集装箱码头附近，是集装箱的中转站。
如果一家货主的货物不足一整箱，需送至集装箱货运站（CFS）由承运人把不同货主的货物按性质、流向进行拼装，称为拼箱货（LCL）。货到目的地，拼箱货（LCL）应送至货运站由承运人拆箱后分别由收货人提取。
集装箱这种交接方式应在运输单据上予以说明。国际上通用的表示方式为：
FCL／FCL或CY／CY（整装整拆）
FCL／LCL或 CY／CFS（整装拼拆）
LCL／FCL或CFS／CY（拼装整拆）
LCL／LCL或CFS／CFS（拼装拼拆）
每个集装箱有固定的编号，装箱后封闭箱门的钢绳铅封上印有号码。集装箱号码和封印号码可取代运输标志，显示在主要出口单据上，成为运输中的识别标志和货物特定化的记号。
B.国际多式联运
“国际多式联运”是以集装箱装载形式把各种运输方式连贯起来进行国际运输的一种新型运输方式。按照《联合国国际多式联运公约》的解释，“国际多式联运”必须具备以下五个条件：
a.至少是两种不同运输方式的国际间连贯运输。
b.有一份多式联运合同。
C.使用一份包括全程的多式联运单据。
d.由一个多式联运经营人对全程运输负责。
e.是全程单一的运费费率。
国际多式联运过程中，涉及货物装卸、交接和管理等许多复杂问题，因而承办多式联运的承运人都只能在有限的几条路线上协调好多种运输方式的连贯性。我国自80年代初开展多式联运业务，已建立了数十条联运路线，但完整的管理体系和货运代理网络尚待形成。
清洁提单 CLEAN ON BOARD B/L
清洁提单就是指货物装船时，表面状况良好，承运人或其代理人未在提单上加注货损或包装不良之类批注的提单。通常船公司的提单,如果不加任何不良批注,就表明该提单是清洁已装船提单,一般客人信用证中都会要求全套的清洁提单。
至于提单上是否显示CLEAN ON BOARD,船公司基本不会显示这些字样的，但是对于这一点,各个银行有不同的做法,大多数银行都不要求提单上显示CLEAN ON BOARD 样,也就是说,他们不会把没有CLEAN ON BOARD 作为单据的不符点,但是有的银行就一定要有比如部分地区的中国银行就会出现这个问题,一般接到信用证申请以后跟银行确认,他们针对信用证上的该条是否要求 提单必须显示,如果要求,那赶快通知客人不要在单据要求中显示该条目,同时告诉客人原因。
要看你LC怎么要求的,大多数是FULL SETS OF MARINE CLEAN ON BOARD B/L,提单无须写明clean on board字样;但有个别客户LC会要求B/L MARKED CLEAN ON BOARD,就只能要求提单上必须出现clean on board字样！
根据ISBP 79.“已装运表面状况良好”（Shipped in apparent good order）、“已载于船”(Laden on board)、“清洁已装船”(clean on board)或其他包含“已装运”（shipped）或“已装船”（“on board”）之类用语的措辞与“已装运上船”（“Shipped on board”）具有同等效力。
ISBP 91. 即使信用证可能要求“清洁已装船提单”（clean on board bill of lading）注明“清洁已装船”（clean on board）的提单，提单也无需出现“清洁”（clean）字样。
不清洁提单 FOUL B/L
货物交运时，其包装及表面状态出现不坚固完整等情况，船方可以批注，即为不清洁提单。
实践中承运人接受货物时，如果货物外表状况不良，一般先在大副收据上作出记载，在正式签发提单时，再把这种记载转移到提单上。在国际贸易的实践中，银行 是拒绝出口商以不清洁提单办理结汇的。为此，托运人应把损坏或外表状况有缺陷的货物进行修补或换。习惯上的变通办法是由托运人出具保函，要求承运人不要将 大副收据上所作的有关货物外表状况不良的批注转批到提单上，而根据保函签发清洁提单，以使出口商能顺利完成结汇。
但是，承运人因未将大副收据上的批注转移提单上，承运人可能承担对收货人的赔偿责任，承运人因此遭受损失，应由托运人赔偿。那么，托运人是否能够赔偿， 在向托运人追偿时，往往难以得到法律的保护，而承担很大的风险。承运人与收货人之间的权利义务是提单条款的规定，而不是保函的保证。所以，承运人不能凭保 函拒赔，保函对收货人是无效的，如果承、托双方的法损害了第三者收货人的利益，有违民事活动的诚实信用的基本原则，容易构成与托运人的串通，对收货人进行 欺诈行为。
由于保函换取提单的做法，有时确实能起到变通的作用，故在实践中难以完全拒绝，我国最高人民法院在《关于保函是否具有法律效力问题的批复》中指出：“海 上货物运输的托运人为换取清洁提单而向承运人出具的保函，对收货人不具有约束力。不论保函如何约定，都不影响收货人向承运人或托运人索赔；对托运人和承运 人出于善意而由一方出具另一方接受的保函，双方均有履行之义务。”承运人应当清楚自己在接受保函后所处的地位，切不可掉以轻心。
除了通过码头整体过磅获取VGM重量外，发货人还可通过累加计算法，计算VGM重量。
但要想获取集装箱皮重(即集装箱自身重量)的信息，除了拍摄集装箱照片，还有什么方式吗?小编现在就告诉你。
何为累加计算法?
计算公式: VGM 重量= (货物的重量)+( 包装材料比如托盘、衬垫和其他填充与系固材料等加总的重量)+( 集装箱的皮重)
那么集装箱皮重如何获得呢?之前网上有个教程，说可以在装箱时拍摄下集装箱的图片。其中的TARE 2180KGS就是集装箱皮重。
但如果你在装箱时，并不在现场，咋办?其实可以访问各大船公司官网，在线查询集装箱皮重~~
今天，就给大家整理了下相关的查询链接，一起来看看吧。
唛头，音译名词，即“mark”头。外贸中“唛头”是为了便于识别货物，防止发错货，通常由型号，图形或收货单位简称，目的港，件数或批号等组成，其作用在于使货物在装卸、运输、保管过程中容易被识别，以防错发错运。
我们在外贸运输中经常到”N/M”的标识，这是个什么鬼？在进出口贸易中起什么作用？
N/M是个缩写，原型有多种形式：
NO MARKS,NONE OF MARS,NOT MENTIONED,NETURAL MARKS。普遍承认NO MARKS的拼写方式，也就是没有唛头的意思。不过有的公司互相往来形成的习惯可能不同，请以公司跟客户的理解习惯为准。
重要性
如果集装箱整箱装运的货物唛头并不重要，可以不用唛头，但是发票和装箱单必须显示唛头，以便于买方区分货物。
如果是杂货船装运，或者拼箱装运，则唛头必须准确，无论是报关单上，还是下货纸上都必须填写相同的唛头，必须与货物外包装上的唛头一致，否则有可能导致买方无法提货。
作用
1.装运港：
客户在提供报关资料及提单确认件时，请务必提供正确的唛头，即单证唛头与实际出运货物箱唛相符，否则一旦遇到海关查验，将会大大降低查验效率，还有可能影响货物正常出运。
2.目的港：
由于目的港代理根据最终出具的提单上的唛头进行拆箱分货工作，若单货唛头不符，将无法去及时准确地分发各收货人的货物，以致影响已申请HDS服务的客户收货时间.。
分类和模板
正唛可以和侧唛完全一样，也可以正唛较侧唛更为详细一些。一般包括：客户名称缩写或者标示，订单号，目的港，本件包装编号和总数，生产批号。
侧唛一般包含品名、规格、数量、毛重、净重、体积。
你问我答：
1 问：客户在目的港换的船东单上唛头为N/M，因未预先告知，货代就标记 N/M。这样客户清关会有影响吗？CO和箱单发票上有唛头。
答：正常情况下，清关资料需要一致的，最好是改箱单发票和CO。
2 问：我的纸箱正面没有东西，侧面有毛重净重等，那报关资料的唛头打 N/M可以吗？
答：可以的。
3 问：货物外箱上唛头是ABCDE。买的商检通关单上唛头是N/M，那么报 关资料唛头也填N/M，这样子报关有问题吗？
答：尽量保持一致，但报关跟商检在操作中可以不显示唛头的，N/M就可 以了。清关资料唛头最好按实际的填写唛头，要保证单单一致，单证一致。
4 问：实际货物包装上贴着唛头呢，但是单据做的N/M，有问题吗？
答：要分情况：单据上通常显示主唛。
A. 外箱只有主唛，单据上写主唛；
B. 外箱有侧唛，有主唛，单据写主唛；
C. 外箱只有侧唛，没有主唛，
a. 若整箱出运， 单据上写N/M，
b. 若拼箱出运， 单据上写侧唛。
什么是拼箱？
将两票以上货物拼装在一个集装箱内，同样要在目的地的集装箱货运站或内陆站拆箱分别交货。
操作流程
1. 托运人传真托运单给被托运人，内容需注明：SHIPPER、 CONSIGNEE、NOTIFY PARTY、具体目的港、件数、毛重、尺码、运费条款(预付、到付、第三地付款)、货物品名、出货日期、其它要求如熏蒸、报关、报验等等。
被托运人按照托运人托单上的要求配船，并发送配船通知给托运人。配船通知上会注明船名、提单号、送货地址、联系电话、联系人、最迟送货时间、入港时间。并要求托运人务必按所提供信息送货，在最迟送货时间以前入货。
托运人进行货物通关事宜，确保货物能够顺利出运。
在装船前一天被托运人传真提单确认件给托运人，请托运人尽量在装船以前确认回传，否则可能影响正常签发提单。开船以后，被托运人在收到托运人提单确认件一个工作日内签发提单，并结清相关费用。
货物出运后，被委托人应提供目的港代理资料、二程预配信息给托运人，托运人可根据相关资料联系目的港清关提货事宜。
注意事项
1、拼箱可以分为直拼或转拼，直拼是指拼箱集装箱内的货物在同一个港口装卸，在货物到达目的港前不拆箱，即货物为同一卸货港。此类拼箱服务运期短，方便快捷，一般有实力的拼箱公司会提供只此类服务。转拼是指集装箱内不是同一目的港的货物，需要在中途拆箱卸货或转船。此类货物因目的港不一，待船时间长等因素，故运期较长，甚至运费偏高。
2、拼箱货一般不能接受指定某具体船公司，船公司只接受整箱货物的订舱，而不直接接受拼箱货的订舱，只有通过货运代理将拼箱货拼整后才能向船公司订舱， “集中办托，集中分拨”。
3、在与客户洽谈成交时，应特别注意相关运输条款，以免对方的信用证开出后在办理托运时才发现无法满足运输条款。日常操作中我们时常遇到L／C规定拼箱货运输不接受货运代理的提单，因船公司不直接接受拼箱货的订舱，船公司的海运提单是出给货代的，而由货代再签发 HOUSE B／L给发货人，如果 L／C规定不接受货代B／L，那么实际运输办理时就无选择空间，就会造成 L/C的不符。
4、拼箱货的计费吨力求做到准确。拼箱货交货前，应要求工厂对货物重量和尺码的测量要尽可能地准确，送货到货代指定的仓库存放时，仓库一般会重新测量，并会以重新测量的尺码及重量为收费标准。如遇工厂更改包装，应要求工厂及时通知，不要等到货送到货代仓库时，通过货代将信息反馈回来，往往时间已经很紧，再更改报关单据，很容易耽误报关，或产生加急报关费和冲港费等。
5、有些港口因拼箱货源不足、成本偏高等原因，专做拼箱的货代公司对货量较少的货物采取最低收费标准，如最低起算为2个运费吨，即不足2个运费吨，一律按2个运费吨计价收费。因此对货量较小，港口较偏的货物在成交时要多考虑到一些这样的因素，以免日后被动。
6、对于一些航线及港口较偏僻，并且客户提出要交货到内陆点的拼箱货物，成交签约前最好先咨询，确认有船公司及货代公司可以承接办理这些偏僻港口、内陆点交货及相关费用后再签约。
7、各地海关对敏感性和受商标产权保护的商品将重点查验。对于涉及知识产权的货物，应提前填妥“知识产权申报表”，无论有无品牌，也无论是本公司或工厂注册的商标，还是客户定牌．都应事前准备妥相关的注册商标的资料或客户的授权书。
海运拼箱亏舱费是？
在海运拼箱出口过程中，在截单截货日前一工作日的中午11:00以后,因订舱人原因造成货物无法及时出运，导致拼箱公司舱位空置,拼箱公司由此向订舱人收取的弥补该损失的费用。
亏舱费计算以空置舱位的成本为标准：
具体计算公式: 亏舱费=订舱计费立方x(整箱海运费+整箱起运港费用)/标准立方数
注: 标准立方数:２５/20′ ５０/40’ ６０/40’HQ
生亏舱费的常见原因和预防措施?
(1)货主货来不及进仓或临时取消出货订舱人却没有及时取消订舱.
防范:请各货代有规律地在截关日前与货主保持沟通,及时反馈信息.并告知货主他有责任通知,否则会产生亏舱费.
(2)较大比例的超方/缩方/超重.
防范:请各货代要求货主订舱托单与实际货物尽可能一致,如有任何变动及时通知.
(3)货物进仓后发现货物本身特性或规格问题导致无法承运,如”液体/危险品/超大超重件”.防范:请各货代告知货主我司不承接液体/危险品/半危品,超大超重件必须事先确认.
(4)海关查验导致无法及时出运.
防范:请各货代要求货主报关做到单单一致,单证一致,单货一致,海关若有疑问请配合报关员及时清晰地向海关答复,
海关有什么要求尽可能配合,以保证货物及时出运。
拼箱费用便宜，整箱拆成拼箱不是更划算？
表面上看,运费是节约了,但收货人会在目的港支付更多的费用:比如说D/O,比如说DTHC, UNLOADING CHARGE等。这些费用加起来远远超过所节省的费用.而分两批装更是增加了收货人的TRUCKING FEE.
集装箱重量查核(VGM)规定生效已近三周时间，近期有关VGM的一些常见问题，马士基作出了回答。
问题一：2016年7月1日中国港口是否强制执行“无VGM，不得装载”?
解答: “无VGM，不得装载”从7月1日开始在所有中国港口生效。在过去的时间里，宁波、天津、南沙海事抽查中，被抽查的马士基航运集装箱均按要求提交了所需文件，保证货物及时装船。
问题二：如碰到当地海事抽查，马士基航运会向客户要求VGM声明相关文件吗?
解答：是的，在宁波、天津、南沙三个港口的海事抽查中，客户需要提交必要的VGM声明文件。我们从上周海事局召开的VGM行业交流会上了解到，海事局总局计划近期颁布海事部门的抽查流程。
问题三：对中国国际中转集装箱也执行“无VGM，不得装载”吗?
解答：是的。我们谨再次提醒发货人及时对7月1日出口经由中国中转的集装箱提交VGM信息，以免影响集装箱在中国中转延误。
问题四：马士基航运会代客户申请称重服务吗?
解答: 不会。马士基航运不会代客户申请称重服务，同时也不会对称重服务定价。
问题五: 客户自有空箱需要向马士基航运申报VGM吗?
解答：客户订舱和提单上申报的货重在10公斤以内(不包括10公斤)可以不需要向马士基申报VGM。如出口报关需要，客户可以把箱皮重填写在货物描述栏中。
问题六: 马士基航运如何定义不合理的VGM申报?
解答：客户申报的VGM低于其集装箱的皮重或者高于皮重加有效载荷都被视为不合理申报，码头会拒绝装载。谨此提醒我们的客户，正确申报VGM信息，以免导致装船延误以及承担相关费用。
问题七：马士基航运是否对VGM提交文件收费?
解答：马士基航运预计在九月份会对手工发送VGM信息收费，详情稍候与您分享。不过，在马士基航运网站上的发送和修改VGM信息仍然是完全免费的。在接下来的网站升级中，网站能实现更多的VGM相关功能(如自动加上皮重算VGM，批量提交，友好的VGM提交/修改界面等)，更多详情，欢迎您登陆官网关注使用手册。
问题八：内陆驳船是否需要提交VGM?
解答：除港澳驳船(即从珠西到香港的驳船)需要装船前提交VGM，内陆驳船装船前不需要提交VGM信息给马士基航运。如当地驳船码头要求船开前提交VGM信息，希望您能够遵守此类规定。
问题九：马士基航运是否接受截止时间后的VGM修改申请?
解答：提交给马士基航运的VGM截止时间和重箱进港(CY CUTOFF)时间一致。在截止时间前客户可以提出多次修改申请，并且是全免费的。截止时间之后的申请取决于码头的操作，并将会导致额外费用或转船。
问题十：在某些码头，马士基航运是否要求客户提交VGM信息两次?
解答：在天津，大连，宁波的海港，港务集团要求所有VGM传输通过船代或者EDI中心发送给码头，客户需按要求发送VGM一次给船代，一次给马士基航运。马士基航运近期竭力与船代或EDI中心建立持久有效的数据连结，以便客户发送一次VGM。
问题十一：客户在哪里可以了解到马士基航运相关的VGM实施?
解答：您可以从马士基航运官网“世界概述”中国页面下的VGM专页了解到最新有关VGM实施政策，截至时间以及客户通知。
出口转关 由企业所在地的报关行先行预录数据向属地海关预报关 然后再由口岸地报关行加上船名航次 提单号等信息再次向口岸地海关申报
口岸出口转关需要的资料要 外地海关加盖过“海关验讫章”的正本报关单（也就是你说的“关封”），货物在港证明（外港海关只要在亿通网上下载的在港证明上盖公司章，洋山要找港区（蟹楼）盖章10元/张） 通常我们也推荐大家使用这种方式报关
直接转关时要先由口岸先报关，等生成报关单后再外地报关企业报关
进口转关分为提前转关和直接转关
提前转关 顾名思义由外地企业所指定的报关行现行报关，再由口岸海关所在的报关行根据外地的报关数据加注船名航次 提单号 以及白卡车号再做申报
什么是框架箱及其特点
要想了解框架箱，就必须从了解集装箱开始，那么什么是集装箱呢？
简单来讲，所谓集装箱（Container）：是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器，是一种货物运输设备，便于使用机械装卸，可长期反复使用，也称为“货箱”或“货柜”。
具体到框架箱(Flat Racks，简称FR)则是：框架箱是没有箱顶和侧壁，甚至有的连端壁也去掉而只有底板和四个角柱的集装箱。
框架箱有很多类型，它们的主要特点是：
1、为了保持其纵向强度，框架箱箱底较一般集装箱而言更厚。
2、箱底的强度比普通集装箱大，而其内部高度则比一般集装箱低。
3、在下侧梁和角柱上设有系环，可把装载的货物系紧。
4、框架箱没有水密性，怕水湿的货物不能装运。
5、该集装箱装卸作业方便，适于装载超长、超宽、超高、形状不一之重大件。
三、框架箱的规格尺寸
40FR:11.762M2.240M2.034M，底盘高度约60CM，最大承重34T
20FR: 5.727M2.240M2.170M，底盘高度约35CM
四、框架箱运费的计算
众所周知，框架箱的运费相对于普通集装箱而言是极其昂贵的，那么船公司是怎么核算框架箱运费的呢？
在这里我们通过一个例子来解释：
比如一个20英尺框架箱，需装载的货物本身超长，超高，超宽，基本海运费是USD1000，超出尺寸占用的空间的海运费是基本海运费的0.8倍，框架箱的附加费是USD300，那么海运费如下：20’FR的最终运费=USD1000（基本海运费）+USD300（框架箱附加费）+USD1000x0.8×4(箱子双边超长占用周围4个箱子的空间，所以X4）+USD1000x0.8×4(箱子双边超宽占用周围4个箱子的空间，所以X4）+USD1000x0.8（超高占用上面一个空间）=USD8746
由此可知，一个不超尺码的框架箱仅仅要USD1300，而超了尺码，价格就不可同日而语了! 当然，不同船公司在框架箱运费计算标准上或有所不同，但其基本原理都是相同的，即基本价格加上各相关因变量，也是基于此，框架箱运费一般而言都是一票一议的。
五、出口框架箱操作
框架箱出口一般遵循以下程序：
（1）根据项目的采购计划和实际的发运清单配箱测算
（2）询价、比价及订舱
（3）制定集货及装箱方案 ，准备全套出口报关单据
（4）现场装箱绑扎及检验交接
（5）出口报关
（6）集港装船
在整个框架箱出口操作中，最重要的是前四项：
（一）根据项目的采购计划和实际的发运清单配箱测算
在此环节，须注意：
根据发运计划，及时和相关采购人员及供应商沟通获得准确的货物数据，此为进行配箱测算的前提条件。
根据货物数据（最好有实地货物勘查）进行合理配箱测算，力争做到用箱最少，单箱超长超宽超高最少，单箱不超重且重量分布平衡。
这里需要做特别说明的是：
对于货物的尺寸和重量，不同船公司的要求和限制也是不一样的，以CMA公司为例， 通常不接受超长货物（超过11.8米）装运框架箱，且只在某些直达港口接受只超长， 不超宽货物；对于货物重量，也一定要求， 如20’FR 不超过28吨， 40’FR 不超过32吨。因此，在做配箱测算的时候，还应对相关船东的尺寸限制、重量限制（装港，中转港，卸货港的吊机重量限制）等做基本的了解。
（二）询价比价及订舱
在测算的基础上进行框架箱海运询价，一般需列明以下要素：
（1）详细准确的货物清单，包含单件货重及外形尺寸
（2）起运港/目的港
（3）预计发运日期
（4）预订箱型及数量
（三）制定集货调箱及装箱方案 ，准备全套出口报关单据
根据反馈的相关动态，讨论集货及装箱方案，需落实以下要点：
集货调箱：工厂集货还是堆场集货，以此决定调箱时间及送达地点。
装箱：装箱时间，场地，机力，人力，绑扎加固材料的提前准备。
（四）现场装箱绑扎及检验交接
框架箱装箱，一般来讲，由于货物超长宽高，且单件货重量大，为保证货物的安全和准确的着箱点，使用吊机吊装的情况比较多。
在吊装环节，我们应特别注意：
（1）货物重心应尽量地放低，以增加货物的稳定性。
（2）货物的重量应尽量均匀的分布并居中摆放（参照物为框架箱体）；在吊装落位时，要特别注意货物的着箱点，一般来讲，在保证框架箱平衡的基础上，尽量做到单侧超长，单侧超宽。
（3）若货物的着力点不稳，例如着力点高低不一，又如货物为圆柱体，或者货物与箱体接触面积过小等，就必须垫上枕木，使货物能平稳的服帖的与箱体接触。
框架箱绑扎
此环节是保证货物安全的核心，有些船公司为安全运输起见，会请专业的检验公司做装船前的绑扎鉴定，出具鉴定报告后方可装船。在绑扎时，应注意：
（1）捆扎用的钢丝, 绳应视货物的种类而选择足够的粗细度，其他紧固件，如索头，紧绳器（花篮螺栓）也是同理。
（2）货物的固定点（扣）必须足够牢固。
（3）木楔子固定货物与箱体的相对位置。
（4）采取交叉捆绑法及对称绑扎法会更牢固（一般而言，这两种方法都是同时使用的），绑扎力矩不应太短。
（5）捆扎时，（如有必要）应在钢丝绳与货物的接触点添加垫充物，如废旧橡胶胎皮，可避免运输过程中搓伤损坏货物表面，以及避免磨擦而产生静电、火花等。
（6）绑扎带的使用（费用较钢丝绳绑扎要高）：一般而言，检验绑扎带是否绷紧只要看其是否与箱体垂直即可。
检验交接
检验是保证绑扎效果的最后一道环节，需注意以下要素：
（1）整体绑扎是否平衡
（2）绑扎点是否两两水平对称或交叉对称
（3）每个绑扎节点是否处于拧紧，钢丝绳是否合理绷紧
（4）绑扎带（如有）是否绷紧并垂直于箱底
六、补充
框架箱由于其自身的特殊设计，专门用来装载兼具超长超宽超高的特殊货物，最主要是设备和机械，在实际进出口业务中，经常有零星的设备和机械需要用框架箱进行运输，因此对框架箱进出口操作进行深入的探讨将有利于更好地掌控相关业务，进而更好地为项目提供服务支持，具有极其积极的现实意义。
箱检，即集装箱检验检疫。在海关监管范围内，配合商检对进出口空集装箱的检验检疫。对影响质量的环节进行控制，保证箱检出证操作能够满足顾客的要求。目的主要在于确定集装箱的安全使用，避免和防止货损的发生。食品运输所需的箱子和冻柜箱子检查要格外注意。
法检和箱检有什么关系?
法检的货必须做箱检。前面是给货做的，后面是给出口的集装箱做的.两检完毕，有了检验单子一起去报关。
箱检箱是在商检局申报过的法检箱。可以划拨打商检通关单的。而法检箱仅仅是指干净无异味的箱子。
箱检箱一定是法检箱，而法检箱不一定是箱检箱。
食品箱必须做商检和箱检。
商检，工厂自己按正常操作即可;
箱检：先申请做箱检，场站会给划拨成箱检箱，工厂出商检通关单。箱检划拨涉及两种费用，即指定箱号费和箱检费，都是给场站收取。
详细流程：
1、找好代理报检公司，递送报检资料，代理会给你一份出入境集装箱报检单，填好相应的资料，让司机带着这份东西到专门做箱检的堆场做箱检;
2、如果工厂需要箱检划拨，需要提前通知场站做箱检，有些场站可以背箱后划拨，这样可以省掉指号费;有些场站必须指号后才能做箱检，箱检完成才能提箱。是不是需要箱检划拨，要根据工厂的要求;
3、箱检通过以后柜子才能去工厂装箱
箱检划拨后 省内工厂才能出通关单;如果是省外工厂，工厂直接出换证凭条。
集卡迟到是不是正常现象？
我们来分析下其中来龙去脉，有心人读过会得出正确答案。
一：无预配
二：准客观影响的存在：
1、箱单未准点到达，可能还存在未及时取得或取得后遗失的问题，机率为2%（根据99路2015年对50家车队调研跑单市场结果），按宁波出车1.5万辆计算，300辆车直接面临迟到可能。
2、提箱问题导致：提箱难已是顽疾，影响比例20%，3000辆左右。
2.1）拥堵是家常便饭，尤其是大亚二口的堵车算是集卡“上帝之堵”；
2.2）箱单上无法确认提箱地，占到提箱的20%，这就意味着到处去找箱，需要花更多的提箱时间；
2.3）指定堆场或码头没有箱子，做出门和实际提箱地不同也给司机填了不少麻烦。
2.4）
港区与堆场等候吊机操作，不少堆场和个别码头晚上提进箱吊机不能及时进行作业影响第二天准点率。
END
3、前一个柜子装箱晚进港，影响后一个柜子的准点率；这种情况时有发生，尤其是年关和节假日期间，堆积的单子一时无法消化，柜柜积压，频繁调度，不准点是常态。
4、拼柜中，对方柜工厂备货和装货不及时导致另外一个柜子无法准点。
5、天气状况、路况原因、交通事故引发的堵车封道迟缓行驶，也是影响车辆不准点重要原因之一。
6、还有车辆故障，运输途中车辆故障导致不准点情况。
7、其他客观意外
三：主观因素导致，影响比例估算
在1%；
1、司机睡过头，导致不准点；
2、个人情况原因，怠工，故意作梗等原因导致
（1）与车队内部矛盾；
（2）与工厂装箱沟通不顺导致情绪；
（3）作风不佳导致；
3、操作失误
（1）车队调度失误；
（2）司机拿单错误，提箱不检查箱型等原因；
（3）司机驾驶操作不当，车祸和维修原因。
4、外派车辆矛盾纠纷问题影响业务无法正常进行；
5、其他主观不可预见性原因
四：客户原因导致，影响比例估算在10%；
1、客户突然未备好货或者装箱不及时导致下一个柜子无法准点；
2、个别客户欺骗或者不负责向司机和车队通报备货时间，到了工厂后发现根本不能装货；
3、8点准时习惯性要求，就算货没好，很多客户也要求车辆早到等候，这是对集卡的不尊重表现；可能客户会说：那我们等集卡又怎么说呢？等谁其实都不好，车辆运力是实际承载人，你觉得不好可以换承运人，但不能浪费人家的时间，将空余运力占为自己的资源。
从一二三四不难看出，开车不易，从箱单出单到集装箱进港为止，影响集卡准点大小原因多达20多个，将正常客观时间去除，任何一种原因一但发生，都会影响车辆准点。用不太严谨的算法，宁波集卡迟到率估算在33%，也就是说，10辆车有近4辆迟到工厂装货是属于正常现象，而并不是其运输服务本身的问题。
那么准点率高达90%的车队是如何做到这一点呢？
说句良心话，这与车队、司机、堆场和码头工人辛苦作业是分不开的。尤其是集卡司机，为确保准点，熬夜疲劳驾驶，长期违背正常生理规律，以冒着生命危险的代价才得以一一实现。最明显的案例就是甬金高速有“夺命线”一说，每年总有些集卡司机命丧于此，几乎天天有车祸发生。
一个柜子的利润不过几百上千，一条命值多少？
佛主说：救人一命，胜造七级浮屠。何况此项根本不需要你救，只要有心人不要千篇一律要求早8点准时即可，也要允许他们适当的迟到。集卡的核心精神是协作，客户既然要求集卡运输，要遵守这种契约精神，不要只顾自己利益而罔顾他人性命，积德行善从体谅他人开始。
查验：
货物被扣港区，未进缉私科
1、写情况说明，递送通关科。情况说明内容：因何解释、说明什么，坚持己方观点。
2、通关科认可，删单重报。
通关科不不认可，写复查申请，交通关科。复查申请内容：因何复查、复查什么，坚持己方观点。
3、通过关科批准，约定日期现场复查。
4、复查无问题，查验科出具查验结果。然后写情况说明，连同查验结果交给通关科。情况说明：承认错误，接受海关建议。
5、办理手续，删单重报。
注意：
1、情况说明、复查申请，快递原件给报关行，建议自送，提高效率。
2、复查必须自己现场解释，带货物样品。
3、通关科、港区报关行都有人员，提前沟通。
4、货物在港区有堆箱费、查验有查验费、复查有复查费等，建议尽早办理，减少费用。
码头配载的放行，即“箱货信息”里那个放行的 “Y”， 一般要船快靠泊了才会陆续开始放关。
这是个非常重要的指标，因为这个没有及时放行，会有甩箱风险。 但是什么时候开始放行，官方也没有标准的规定。 所以用户就会比较急，心理没底。
解决办法：
找同一条船的其他提单号，查询看看别人的有没有开始放行， 如果别人的大部分开始放行，你的没有放行，就比较危险。 反之， 就应该是还没开始放行。
PCS——Port Congestion Surcharge 港口拥挤附加费：港口拥挤或特别繁忙时，船舶的等待时间和船期就会延长、拖轮费等靠港费用也可能增加，就会造成运输成本大幅增加，船公司为了弥补成本损失，就会向托运人收取港口拥挤附加费。PCS根据不同港口不同时期不断调整，有时这个费用甚至比运费还要高，所以在核算物流成本时，一定要尽量考虑周全，以免造成不必要的损失。
以下PCS明细仅供参考，具体以船公司更新为准
备注：50/100/100：50/20GP;100/40GP;100/40HQ。币种为美金。
Bangkok各船公司目的港PCS明细
Chennai各船公司PCS明细
Nhava sheva各船公目的港PCS明细
Hongkong各船公司目的港PCS明细
因为拼箱是多家不同客户的货物集中到一起，共用一个集装箱，拼箱代理会分别各个客户收取一定的费用，比如港口维护费、港口安全费、燃油附加费、拆箱费、货物处理费、换单费或其他相关费用——不同国家、不同目的港费用有所不同。这些费用要么在起运港收取、要么在目的港收取、要么两边都收取。
总体上来看，拼箱货起运港收取的费用较少，目的港收取的费用较多。
这些杂七杂八的费用加起来其实挺多的，特别是当一个集装箱里面的货物分属于特别多的不同客户的时候（票数很多），因为拼箱货都有最低收费，一般是不足一个立方（CBM）的按照一个立方计算，甚至有个别目的港由于货源不足，拼箱代理为了弥补成本，会规定最低按2个立方计费。还有一些费用按票收费，货物票数越多，收入就越高。总而言之，这些七七八八的费用加起来，包括起运港收取的和目的收取的，足以弥补拼箱代理向船公司支付的海运费，加上货代行业竞争激烈，为了多揽货，于是就出现了不收海运费或海运费极低的情况。
TEU是Twenty-Foot Equivalent Unit的简称，Twenty-Foot指20英尺，这种尺寸的标准集装箱（即我们可以经常见到的20GP）被称为标准箱。
集装箱吞吐量中的多少万TEU就是多少万个标准箱
大家日常生活中,寄快递都需要包装,而在国际物流中,尤其危险品海运,除了日常的20尺, 40尺柜子包装外,还会涉及到一些特种柜,比如冻柜,开顶,框架, TANK箱，45尺高柜等，都属于特种柜。特种箱,主要是指用于装载特殊货物的特种集装箱,主要分为开顶集装箱，框架集装箱， 罐式集装箱等等。
特种集装箱装载的主要货物分类有开顶集装箱，也称敞顶集装箱, 这 是一种没有刚性箱顶的集装箱 ,除箱顶以外的其它构件与于货集装箱类似。开顶箱可以由顶部装入货物,特别适用于机械等超大型货物。开顶箱配备PVC防水帆布罩和带铁索密封装置的可装卸框架。开顶箱的i ]可以拆卸,便于装箱。钢制开顶箱有20英尺和40英尺两种规格。框架箱没有箱顶和两侧,其特点是从集装箱侧面进行装卸。框架集装箱主要装载的货物:超长、超宽、超高的大型机器设备和重量较重的货物。钢制框架箱有20英尺和40英尺两种规格。
在危险品海运中,应用较多的就是罐式的集装箱。罐式集装箱主要装载的货物:主要装载液态化工品:如化工产品;工业用途的油品,煤油,燃料油,燃气(一般为货物自有箱,即SOC箱)。
准确了解航运市场的承运能力,及船公司计价方法和市场危险品海运运费,来进行特种柜的报价。了解客户的货物参数(尽量有照片)、出货时间和交货期。充分估计操作难度、充分核算将要产生的费用。
危险品海运特种柜本身承运人拥有量较少,市场的需求量也较小。操作起来难度大,环节复杂,整个运输过程需要多个环节全部予以确认方可承接。主要需要事先确认货柜,价格,舱位。价格的差异性很大,不具备可比性。很多船公司不提供特种柜的服务。相对来说,特种柜承运的货物价值一般较高。
特种柜操作要注意开顶箱需事先确认货物的重量、尺寸、装卸要求、货主对箱体的要求。框架箱:事先确认货物的重量、尺寸、 装卸要求、货主对箱体的要求、陆运过程的可行性、准确核算费用。
今天关于危险品特种柜就先介绍到这里，上海国际物流专注危险品国际货代多年,系工商局和商务部批准成立的具有无船承运人资质的一级国际货物运输代理企业,自成立以来,公司始终秉承‘专业危险品物流 让化工联结世界’的服务宗旨,为客户承動危险品海运,空运,进口, ISO TANK,门点拖车,仓储内装,报关报检,危险品申报,代办危包证、船级社、锅检证、GHS标签和UN包装整改,危险品物流咨询和培训等一站式全程物流服务, 是一 家专业的危险品国际物流服务方案供应商。
海运费是指海上货运输中，托运人支付给承运人的报酬。一般包括货物从装运港到目的港的运输费，以及附加费、装卸费，港务费。
退海运费则是指海运费为负数，集装箱拼箱货运价的制定与运费的收付上，存在着“零海运费”、“负海运费”。
可是对于任何一个货运公司来说，无论走哪种运输路线，采取什么定价方式，成本导向定价法也好，需求导向定价法，竞争导向定价法也好，都不可能使运费为零。也没有一个公司肯吃亏，所以羊毛出在羊身上，你以为是白白得的利润，其实在另一方面以另外一种形式损失掉了。
当然由于船多货少竞争激烈，退钱给货主也是不得以而为之。
退海运费其实属于恶性竞争的产物，海运公司旨在拼实力都想把竞争对手挤出市场。但这种方式导致的结果就是买家要为货代承诺的退运费买单。只要发货人接受了货代的退运费，也就间接的默认目的港高于标准 的收费，一般承诺退给发货人运费。拼箱的货代把货物运到目的港，然后把货物分拆到自己有关系的仓库圈起来然后通知收货人(买家)来提货。就在此时货代开始实行猛收费政策，仓库费、换单费、超期费、拆箱费、运输费、理货费、卸货费、等等…..这些费用名目五花八门。总的加起来远远超过来了实际的操作成本，客人傻乎乎的或者偶尔的支付高费用也就算了，就怕有经验的客人一看到这样的收费就不开心了，要么投诉，要么就直接下次自己找货代来中国收货 。接到投诉的话就表明你的工作不合格，没有达到客户的要求，所以就会承担相应的责任。所以作为发货方的负责人要承担起这个责任，长此以往势必会影响与客户之间的合作，严重则可能导致客户的流失。而找所谓的指定货代，指定货代会给你退钱吗?指定货代的收费标准应该也高于国内的货代不少钱吧，谁损失了一看便知。
但是世界上没有免费的午餐，羊毛毕竟出在羊身上。
表面上看是退海运费给你，但是你有没有算过一个总账，例如目的港征收高额的提货费用，或者港口的个性杂费和附加费。如果算算总账，你很快就会明白自己是赚是赔。为了外贸的公平性，建议各位出口的朋友不要为了退那几十美金，而选择一些资质低，总费用较高的货运代理，按正常的收费标准来办理国际货物的运输才是王道!
外贸新的业务员也要注意，在询价时要问清楚海运费+港口杂费+附加费!不要看见一些退海运费的蝇头小利，就着急去和货代公司签订合同，把货交给对方，这些货不出事则已，一出事，估计要花费好几十倍的“退海运费”也不一定能处理好。
1、散装：非主流的运输方式，不过利润却很大，它主要涉及都是低值品，进口的商品主要有：煤炭、矿沙、谷物、化肥、饲料、大麦等产品，出口有焦碳、矾土等产品。通常都用散装船运输。
2、集装箱运输：集装箱的出现是海运发展史上的里程碑。它改变了世界的贸易格局。其规格主要有20GP、40GP、40HC此外还有冷冻、框架、开顶、油箱。20GP也即一个标准箱，用TEU来表示，各家港口比得就是谁的TEU多。
船公司的每个集装箱都会有一个箱号，前4位字母后7位阿拉伯数字，例：AMSU4567898。当集装箱装货完毕后，会用船公司提供的铅封锁上，每个铅封都有号码。一旦开箱铅封就会损坏，很容易分清货物灭失的责任。船公司只要把重箱运到指定地，保证铅封完好，就算完成了承运任务。集装箱装载需用专门的集装箱船运输，母船的运载量一般为2000-6000个TEU，驳船的一般为200-400个TEU。(驳船又叫子船或小船，母船又叫大船或海船)每条船都有具体的船名.
海运出口运输工作，在以CIF或CFR条件成交，由卖方安排运输时，其工作程序如下：
（1）审核信用证中的装运条款：为使出运工作顺利进行，在收到信用证后，必须审核证中有关的装运条款，如装运期，结汇期，装运港，目的港，是否能 转运或分批装运以及是否指定船公司，船名，船籍和船级等，有的来证要求提供各种证明，如航线证明书，船籍证等，对这些条款和规定，我应根据我国政策，国际惯例，要求是否合理和或是否能办到等来考虑接受或提出修改要求。
（2）备货报验：就是根据出口成交合同及信用证中有关货物的品种，规格，数量，包装等的规定，按时，按质，按量地准备好应交的出口货物，并做好申请报验和领证工作。冷藏货要做好降温工作，以保证装船时符合规定温度要求。在我国，凡列入商检机构规定的“种类表”中的商品以及根据信用证，贸易合同规定由商检机构出具证书的商品，均需在出口报关前，填写“出口检验申请书”申请商检。有的出口商品需鉴定重量，有的需进行动植物检疫或卫生，安全检验的，都要事先办妥，取得合格的检验证书。做好出运前的准备工作，货证都已齐全，即可办理托运工作。
（3）托运订舱：编制出口托运单，即可向货运代理办理委托订舱手续。货运代理根据货主的具体要求按航线分类整理后，及时向船公司或其代理订舱。货主也可直接向船公司或其代理订舱。当船公司或其代理签出装货单，定舱工作即告完成，就意味着托运人和承运人之间的运输合同已经缔结。
（4）保险：货物订妥舱位后，属卖方保险的，即可办理货物运输险的投保手续。保险金额通常是以发票的CIF价加成投保（加成数根据买卖双方约定，如未约定，则一般加10%投保）。
（5）货物集中港区：当船舶到港装货计划确定后，按照港区进货通知并在规定的期限内，由托运人办妥集运手续，将出口货物及时运至港区集中，等待装船，做到批次清，件数清，标志清。要注意特别注意与港区，船公司以及有关的运输公司或铁路等单位保持密切联系，按时完成进货，防止工作脱节而影响装船进度。
（6）报关工作：货物集中港区后，把编制好的出口货物报关单连同装货单，发票，装箱单，商检证，外销合同，外汇核销单等有关单证向海关申报出口，经海关关员查验合格放行后方可装船。
（7）装船工作：在装船前，理货员代表船方，收集经海关放行货物的装货单和收货单，经过整理后，按照积载图和舱单，分批接货装船。装船过程中，托运人委托的货运代理应有人在现场监装，随时掌握装船进度并处理临时发生的问题。装货完毕，理货组长要与船方大副共同签署收货单，交与托运人。理货员如发现某批有缺陷或包装不良，即在收货单上批注，并由大副签署，以确定船货双方的责任。但作为托运人，应尽量争取不在收货单上批注以取得清洁提单。
（8）装船完毕，托运人除向收货人发出装船通知外，即可凭收货单向船公司或其代理换取已装船提单，这时运输工作即告一段落。
（9）制单结汇：将合同或信用证规定的结汇单证备齐后，在合同或信用证规定的议付有效期限内，向银行交单，办理结汇手续。
国际海运中集装箱的发放和交接
国际海运是国际贸易中最主要的运输方式，国际贸易总运量中的三分之二以上，我国绝大部分进出口货物，都是通过海洋运输方式运输的。
1、国际海运中集装箱发放和交接的依据
国际海运中集装箱的发放和交接，应依据《进口提货单》、《出口订舱单》、《场站收据》以及这些文件内列明的集装箱交付条款，实行《集装箱设备交接单》制度。从事集装箱业务的单位必须凭国际海运集装箱代理人签发的《集装箱设备交接单》办理国际海运集装箱的提箱（发箱）、交箱（还箱）、进场（港）、出场（港）等手续。
2、国际海运中交接责任的划分
（１）船方与港方交接以船边为界。
（２）港方与货方（或其代理人）、内陆（公路）承运人交接以港方检查桥为界。
（３）堆尝中转站与货方（或其代理人）、内陆（公路）承运人交接以堆尝中转站道口为界。
（４）港方、堆场中转站与内陆（铁路、水路）承运人交接以车皮、船边为界。
3、国际海运中进口重箱提箱出场的交接
进口重箱提离港区、堆尝中转站时，货方（或其代理人）、内陆（水路、公路、铁路）承运人应持海关放行的《进口提货单》到集装箱代理人指定的现场办理处办理国际海运集装箱发放手续。
集装箱代理人依据《进口提货单》、集装箱交付条款和集装箱运输经营人有关集装箱及其设备使用和租用的规定，向货方（或其代理人）、内陆承运人签发《出场集装箱设备交接单》和《进场集装箱设备交接单》。货方、内陆承运人凭《出场集装箱设备交接单》到指定地点提取重箱，并办理出场集装箱设备交接；凭《进场集装箱设备交接单》将拆空后的集装箱及时交到集装箱代理人指定的地点，并办理进场集装箱设备交接。
4、国际海运中出口重箱交箱（收箱）、进场的交接
出口货箱进入港区，货方、内陆承运人凭《集装箱出口装箱单》或《场站收据》、《进场集装箱设备交接单》到指定的港区交付重箱，并办理进场集装箱设备交接。指定的港区依据《出口集装箱预配清单》、《进场集装箱设备交接单》、《场站收据》收取重箱，并办理进场集装箱设备交接。
5、国际海运中空箱的发放和交接
空箱提离港区、堆尝中转站时，提箱人（货方或其代理、内陆承运人）应向集装箱代理人提出书面申请。集装箱代理人依据《出口订舱单》、《场站收据》或《出口集装箱预配清单》向提箱人签发《出场集装箱设备交接单》或《进场集装箱设备交接单》。提箱人凭《出场集装箱交接单》到指定地点提取空箱，办理出场集装箱设备交接，凭《进场集装箱设备交接单》到指定地点交付集装箱，并办理进场集装箱设备交接。
6、国际海运中收、发箱地点应履行的手续
指定的收、发箱地点，凭国际海运集装箱代理人签发的《集装箱设备交接单》受理集装箱的收、发手续。凭《出场集装箱设备交接单》发放集装箱，并办理出场国际海运集装箱设备交接手续；凭《进场集装箱设备交接单》收取集装箱，并办理设备交接。
船务环节流程如下： 询价—报价—确认BOOKING（预约/定舱委托书）—向货代定舱—船公司放S/O—拿S/O提柜—做柜—还柜—报关—放行—提供补料—对单确认—核对DEBITNOTE—付款—收提单
船务流程详解如下： 询价，报价自不必说了，从下BOOKING说起。
1、确认BOOKING：第一次传的BOOKING可以不用写那么详细，写上公司名称/目的港/几个柜/什么柜型/品名/要配哪水船/谈好的价格就行，最后为了保护双方的利益最好盖上公章。
2、向船公司定舱：我们给国际货运代理传了那个BOOKING以后，货代会根据接到的BOOKING以及和我们谈好的情况让操作向船公司安排舱位。
3、船公司放S/O（ShippingOrder订舱单/装货指示书/下货纸）：船公司确认有舱并放S/O给货代。S/O是提柜，装船的凭证。
4、拿S/O提柜：拿到S/O后，我们安排拖车行提柜，拖车行根据S/O上面写的指示打单，并去指定地点提柜。打单后才会产生柜号和封条号。封条其实就是个塑料和金属制成的锁头，是一次性的而非概念中的那种纸制贴上去的封条。MSC这个船公司是不需要打单就可以S/O上面的显示直接去指定地点提柜就行。在此操作当中会产生打单费（一般为30），有时会出现提柜的时候会有个吊柜费，出重柜的时候也可能会有一个选重费（根据船公司的船务流程）。
5、做柜：拖车拉了吉柜（空柜）去工厂装柜也叫做柜。做柜的时候要注意时间、地点安排，要拖车行一定要准时。另外，拖车的费用不能一概而论，因为有时候做柜可能要两个三个甚至四个工厂做柜，地点不一样，费用也不一样，一般要事先签订费用协议，在平时的业务配合当中，按这个签订的合同来操作。旺季的时候这个费用可能往上稍涨，具体多少，也要跟拖车行事先商定，否则会影响彼此的配合。
6、还柜：装完柜子，打上封条，拉回码头堆场，也可以叫还场。（空柜还场也叫返空柜的话要交纳返空费，船公司不同费用不同）
7、报关：拖车一过闸，海关的系统上有显示过闸，就可以开始报关了。这个报关资料的填写、递送一定要及时准确，如果货物是有牌的，如果要按有牌来报关的话，报关资料一定要附上客户的授权书复印件。填写报关资料一定要结合财务、业务的安排，因为里面的资料会关系到退税、财务操作等方面的内容。报关快的话半天就可以报出来，慢的话要等上一天。（如果运气不好碰到查柜，货没问题查的快点，海关瞄一眼就走的话，出个查柜费了事，盐田一般是580（码头不同费用也不同）如果还柜还的晚，海关又把货全掏出来一个个查，那么完了，等着上下水船吧。所以尽量早还柜。截关当日报关被查柜的概率最大。当然查不查我们的柜子还是和我们货物的品名，海关大爷的心情有关系）。有时候为了赶船，所以我们可以选择做快单，快单的意思就是快速让海关放行，在这里目前只能在蛇口可以操作，盐田不行，一般这个费用是800；有时候碰到机查完了还要人查，就比较麻烦，如果货物和报关的资料有出入，可能会有很大的麻烦，为了避免不必要的大费用支出情况，在这里有些灰色操作的部分（也就是暗箱操作），报关行会通过他们跟查验人员以及海关的关系，用几百到几千甚至上万不等的费用，让柜子过去，属于行业里面透明的秘密，具体费用要视实际情况。有时候还碰到做了快单，但由于总关布控，做了快单还是被查柜，这种情况很少，但也会碰到，一般这种情况下，报关行会少收我们的快单费，但不会不收。
8、放行：船务流程没问题了，放行了，就等着安排装船了。可以松一口气了。
9、提供补料：因为第一次的BOOKING上面的内容只是大概，所以要确认最后提单上的详细内容，就要提供补料。
10、对单：三方对单。货代和客人对，船公司和货代对。对好无误，确认OK
11、开DEBITNOTE：船公司向货代开，货代向我们开。确认无误后，我们就按指定帐户付款（汇率问题一定和你的货代谈好，不要小看了那几分的汇率差，也许只有那几块钱的差别也会让你和货代搞的很不开心，影响下次合作）
12、核销单的催收：当船务流程所有的手续都走完以后，别忘了还有个核销单还需要处理，因为我们还需要出口退税，所以，核销单的及时催收对我们出口退税的工作相当的重要。付完款了，到帐后，就可以收到提单了（如果是电放就电放）如果是月结的情况另说了。
为什么海上那么大风浪，集装箱堆很高也不会被吹下去？
船运是一种非常基础并且价格比较低廉的运输方式，在过去人们只开辟了海上航路的情况下，海运就是各个地方之间货物和经商往来交流的唯一途径，随着现在空运和公路运输的发达，使用海运的相对来说就比较少了，一般只有特别大件的货物或者是价格比较低的大批量货物才会使用海运这种方式，而很多远洋货轮一般都会在船上装满集装箱，这些集装箱都堆到非常高的程度，但却没有往下掉的意思，这又是什么原因呢？
一般来说集装箱的尺寸都会有一个严格规定的标准，并且每个国家所使用的集装箱大小都是类似的，并且在船舱中船舱的底部一般都会有卡槽，将这些集装箱固定在里面，而且每个集装箱之间互相也可以起到一个很好的固定作用，所以这些集装箱并不是像大家看到的那样，只是简单堆放在一起，他们之间紧密嵌合，并且有专门的固定装置，所以在装上货轮的时候，一般会将两个箱子紧密的扣合在一起，等到拆卸的时候只需要一个插销就可以解决。
而除了在这些集装箱上面本身的扭锁之外，还有一个非常重要的固定装置，名字叫做脚锁，在这些箱子摆放整齐之后，需要用脚锁将这些箱子从顶部一直贯穿到底部，并且向外延伸，将这些箱子一道一道的锁紧，让所有的集装箱都联合成一个整体。
尽管如此，还是可能会有再遇上海上强烈的风浪，或者是船体本身遭遇撞击之后，导致这些箱子会倾倒的情况，在这种情况下，船员也会尽快调整好这些船上的集装箱毕竟这些船员最大的目标，除了安全行驶到达目的地之外，就是保护好船上的这些货物，但是我们知道在大海上不管是天气还是海洋的状况都是很难预测的，这也是为什么许多海运一般时间要求都比较长，并且不是特别稳定的原因。
尽管现在已经有很多人在运输自己的私人物品，或者是一些公司的货物时，改用公路或者是航空运输，但是另外两种的成本还是相对来说比较高的，并且像公路运输，它本身有地域的限制，航空运输对于货物的要求又比较多，所以采用海运的人还是非常多的，相信将来也会有更好的海运货轮来逐渐改善现在的运送状况。
联特海派美国海运专线，行业优质的跨境电商物流供应链平台。十年专注中国到美国门到门海运，为广大的跨境电商客户提供进出口贸易通关、运输等服务，海运的价格，空运的速度！
东北亚航线:
日本基本港:YOKOHAMA(横滨)NAGOYA(名古屋)OSAKA(大阪)KOBE(神户)TOKYO(东京)
韩国基本港:BUSAN(釜山)INCHON(仁川)SEOUL(汉城)
东南亚航线:HONGKONG(香港)SINGAPORE(新加坡)
台湾基本港:KEELUNG(基隆)KAOHSIUNG(高雄)TAICHUNG(台中)
印度尼西亚基本港:SURABAYA(泗水)JAKARTA(雅加达)BELAWAN(勿拉湾)SEMARANG(三宝垄)
越南基本港:HOCHIMINH(胡志明)HAIPONG(海防)
马来西亚基本港ORTKELANG(巴生)PENANG(槟城)
泰国基本港:BANGKOK(曼谷)LAEMCHABANG(林查班)
缅甸基本港:YANGON/RANGOON(仰光)
菲律宾基本港:MANILA(马尼拉)
美西航线:
美西基本港OSANGELES(洛杉矶)LONGBEACH(长滩)CHICAGO(芝加哥)OAKLAND(奥克兰)SEATTLE(西雅图)SANFRANCISCO(圣弗朗西斯科/旧金山)
美东航线:
美东基本港:NEWYORK(纽约)BOSTON(波士顿)BALTIMORE(巴尔的摩)PHILADELPHIA(费城)MIAMI(迈阿密)
加拿大航线:
加拿大基本港:VANCOUVER(温哥华)MONTREAL(蒙特利尔)TORONTO(多伦多)
澳洲航线:
澳大利亚基本港:SYDNEY(悉尼)MELBOURNE(墨尔本)BRISBANE(布里斯班)ADELAIDE(阿德莱德)
新西兰航线:
新西兰基本港:AUCKLAND(奥克兰)LYTTELTON(利特顿)WELLINGTON(惠灵顿)
欧洲航线:
比利时基本港:ANTWERP(安特卫普)
德国基本港:HAMBURG(汉堡)BREMEN(不莱梅)
荷兰基本港:ROTTERDAM(鹿特丹)AMSTERDAM(阿姆斯特丹)
法国基本港EHAVRE(勒阿弗尔)
英国基本港:FELIXSTOWE(费利克斯托)SOUTHAMPTON(南安普顿)LONDON(伦敦)MANCHESTER(曼彻斯特)
奥地利基本港:VIENNA(维也纳)
爱尔兰基本港UBLIN(都伯林)
匈牙利基本港:BUDAPEST(布达佩斯)
加拿大基本港IVERPOOL(利物浦)
波兰基本港:WARSAW(华沙)
捷克斯洛伐克基本港RAHA(PRAGUE)(布拉格)
北欧航线:
丹麦基本港:AARHUS(奥尔胡斯)COPENHAGEN(哥本哈根)
瑞典基本港:GOTHENBURG(哥德堡)STOCKHOLM(斯德哥尔摩)
挪威基本港:OSLO(奥斯陆)
芬兰基本港:HELSINKI(赫尔辛基)
葡萄牙航线:
葡萄牙基本港ISBON(里斯本)LEIZOES(莱肖埃斯)OPORTO(波尔图)
南非航线:
南非基本港URBAN(德班)CAPETOWN(开普敦)JOHANNESBURG(约翰内斯堡)
肯尼亚基本港:MOMBASA(蒙巴萨)NAIROBI(内罗毕)
西地中海航线:
意大利基本港:GENOVA(热那亚)LASPEZIA(拉斯佩齐亚)MILANO(米兰)LIVORNO(里窝那)NAPLES(那不勒斯)TRIESTE(的里雅斯特)VENICE(威尼斯)TARANTO(塔兰托)NOLA(娜拉)西班牙基本港:BARCELONA(巴塞罗那)VALENCIA(巴伦西亚)BILBAO(毕尔巴鄂)MADRID(巴德里)
法国基本港:MARSEILLES(马赛)FOS
摩洛哥基本港:CASABLANCA(卡萨布兰卡)
突尼斯基本港:TUNIS(突尼斯)
东地中海航线:
土耳其基本港:ISTANBUL(伊斯坦布尔)MERSIN(梅尔辛)IZMIR(伊兹密尔)
希腊基本港IPAEUS(比雷埃夫斯)THESSALONIKI(塞萨洛尼基)
塞浦路斯基本港IMASSOL(利马索尔)
埃及基本港:ALEXANDRIA(亚力山大)PORTSAID(赛德港)CAIRO(开罗)
黎巴嫩基本港:BEIRUT(贝鲁特)
叙利亚基本港ATTAKIA(拉塔基亚)
中东(以色列)航线:
以色列基本港:ASHDOD(阿什杜德)HAIFA(海法)TEL-AVIV(特拉维夫)
中东航线:
阿联酋基本港UBAI(迪拜)JEBELALI(阿里山)
科威特基本港:KUWAIT(科威特)
伊朗基本港:BANDARABBAS(阿巴斯港)
沙特基本港:JEDDAH(吉达)
约旦基本港:AQABA(亚喀巴)
印度洋航线:
斯里兰卡基本港：COLOMBO(科伦坡)
印度基本港：BOMBAY(MUMBAY)(孟买)MADRAS(马德拉斯)=CHENNACALCUTTA(加尔各答)NEWDELHI(新德里)
NHAVASHEVA(孟买新港/纳瓦叙瓦)
巴基斯坦基本港：KARACHI(卡拉奇)LAHORE(拉合
第一，要合理地设计货物的运输包装
任何一种运输工具都有承载重量和最大容积的限制，那么在洽谈合同时就要考虑这一点。比如，如果采用集装箱运输，如果客户定单数量经计算后装箱情况不合算，一般应建议其将定单数量改变。比如将两个定单合装一只整柜;或者将多余数量砍下来下次再发运。在装运前还要对产品包装进行科学计算。具体做法就是参照集装箱的容积，根据定单数量来设计包装。比如一个纸箱一般装l2件，如果按照这样装箱，一只货柜装不下的话，那就改成一个纸箱装l5件或20件。再根据集装箱内箱尺码设计纸箱的尺码，研究出一种最佳装箱方案，达到装满一个20’或40’货柜的最理想状态。
第二，要了解货物的运输路线
了解货物远洋运输路线是非常必要的,比如到欧洲港口，虽然多数船公司有基本港和非基本港的区别，但其运费差别最起码也在100美元～200美元之间。但不同船公司的划分会有所差别，了解不同公司划分情况可以通过选择运输公司争取到基本港的运价。再比如，美国东岸港口的运输方式有全水路和大陆桥两种方式，而二者之间价差有几百美金。如果不赶船期，可以向船公司要求全水路方式。
第三，采用合适的运输方式集港
在内地的货主选择不同的内陆运输方式有不同的成本，一般来讲，火车运输价格最便宜，但发货、提货手续复杂，适合量大而且不赶交货时间的单。卡车运输最简单，时间快，价钱比火车稍微贵一些。最贵的是在工厂或仓库直接装集装箱，这只适合那些不宜多次装卸的易碎品。一般情况下，最好不要采用这种方式。
在FOB条件下，同样涉及装船前的货物集港问题。相信很多人都有过这样不愉快的经验：在FOB条款下，装船前的收费非常混乱，无章可循。因为是买家指定海运的船公司，发货人没有选择的余地。而不同船公司对此的解释会不同。有的是要求货主支付装船前所有费用：装箱费、码头费、拖车费;有的是只需支付仓库至码头的拖车费用;有的会在拖车费用上根据仓库所在地址不同而要求收取不同的附加费。这种收费常常是超出当时报价时对运费成本的预算。所以最好在签合同时确认FOB条款下双方费用的起始。货交到口岸仓库后责任完结，至于仓库到码头的拖车费用、码头费之类全部包含在海运费里面由收货人支付。
第四，选择合适的海运公司和国际货运代理公司
现在整个航运市场竞争非常充分，世界各大知名的船公司都纷纷登陆中国，各大口岸都设有他们的办事处。同这些船东做生意当然会有许多优点：他们的实力雄厚，服务优良，操作规范。但是，如果你不是大货主，不能从他们那里取得优惠运价的话，他们的价格确实太贵，这时就不如找一些中等规模的船东，同是船东，有的虽然名气不大，但船期、服务有保证，价格合理得多。一般的来讲，货代同船公司签约，拿到的优惠运价是一般货主从船公司那里得不到的。而太小的货代虽然报价较低，但因为实力不够而服务难有保障。再加上大船公司设在内地的办事处不多，所以一些中等规模的货代是最佳选择，一是价格合理，二是长期合作后配合更默契。这些指定代理从船东那里拿到的价格会很便宜。这些代理合作长久以后，能拿到很低的运费。有的货代甚至会如实告知他底价，加上一点利润后作为给他的卖价。另外，在航运市场上不同的船公司或货代在不同的航线上有各自的优势。找到在某一条航线经营上有优势的公司，不但船期会密一些，而且他们的运价一般是市场上最便宜的。这时候外贸企业应根据自己的出口市场分类，寻找不同的船公司去操作，如出口到美国的货交给一家公司做，出口欧洲的又交给另一家公司做。
第五，合理地处理拼箱货物
拼箱货的运输程序比整柜复杂得多，运费相对机动性大。做整柜的运输公司多，价格在航运市场上会相对透明一些。拼箱货当然也有公开的市场价格，但是各运输公司的附加费用差别很大，所以运输公司价目表上的运价只会是最终收费的一部分。 首先，用书面确认收费的所有项目，看他们的报价是不是包干价，防止承运人事后发制人。其次，是将货物的重量和尺码计算清楚，以防止他们在这上面做手脚。 有的运输公司虽然报价较低，但是常常通过夸大重量或尺码的收费来变相加价。再次，就是找到一家专业做拼箱的公司，这种公司直接拼装货柜，他们收取的运价和附加费都比中间公司低很多。
总的来讲，在运输环节的精打细算非常有必要。在国际贸易中，靠在运费上赚钱不太可能。但是如果善于处理的话，确实可以节省不少费用。但是节省运输成本并不是在运价上锱铢必较，因为运输还涉及尽快到港的问题，所以兼顾运费和时间是必要的。
航线优势一般表现在：
一是速度（天数）；二是中转（挂靠）；三是舱位（TEU）；四是目的港的服务；五是调度能力等。
1.（MSC）地中海航运
欧洲、地中海、非洲。运价较低，在每条航线上的运价都有相当的竞争力签提单慢的问题现在已经不在，船期不稳，不适合对船期要求较高的客户。
2.（APL）美国总统
主要航线除了非洲以外。优势是中东印巴欧地红海美国线（基本是货运约价）中南美航线。特别是在中东印巴红海线上有较多指定货。运价相对较高。运价都是以发货人做的，直接签约的发货人价格并不高。几乎所有的运价都是以SHIPPER去申请的。
3.（MAERSK）马士基海运
马士基号称“全球没有马士基不能去的地方”，可见其航线之全面。它的优势航线是在非洲航线及较偏的内陆点，但是运价高，它的指定货是全球最多的，运价也是完全按照发货人来的定的。
4.（HANJIN）韩进海运
这是一家韩国的海运公司，主要经营欧洲，地中海美国线，部分中东东南亚航线。优势在于欧洲航线有相当的纺织品客户都是指定HANJIN到欧洲的货，北欧的一些内陆点的服务也是不错的，运价相对较高，美国线大多数是直接货主约价。
5.（P&O）铁行渣华
航线教全面，较有优势的是非洲地东中东等。运价相对较高，而且上海港操作相对较复杂。
6.（NYK）日本邮船
航线较全面（非洲线除外），其中欧地中东美国线服务较全，运价较高，中南美航线有优势。指定货较多。
7.（CMA-CGM）法国达飞轮船
主要经营欧地、西北非及澳洲美国线，其中相对有优势的有：西北非航线，特别是黑海航线，欧洲的内陆点转运费较好。
8.（OOCL）东方海外
其优势航线有东南亚、中东印巴、欧洲、澳洲（有珠三角地区到悉尼最快的船）。主要经营欧地和美国线，其中欧洲部分内陆点较有优势。美线大都是货主约价。
9.（COSCO）中远集运
除非洲航线外的其他航线都有，其中欧洲和美国航线相对较实惠，特别是地中海航线（KLINEYML共舱）是优势航线。可以提供特种箱服务10.（HYUNDAI），现代商船HMM：欧洲、美国、中东印巴。主要有非洲。南美洲外的其他航线，其中中东，欧地较多优势，美国线服务较好，速度快但是运价高。
11.（YML）阳明海运
主要经营欧地美国线、中东以及近洋线。美国线大都是货主约价。其他航线运价较低，特别是近洋线。中东目的港服务较好，同时运价较低。
12.（KLINE）川崎汽船
主要经营欧地美国、中东、澳洲等。优势航线有地东的一些港口，目前欧洲地中海的运价相对有优势。
13.（EVERGREEN）长荣海运
现在长荣已经全部LT意邮荣升。航线较全主要有欧地美国，中南美运价低。
14.（PIL）太平船务
主要有中东，印巴红海航线东南亚及在新加坡中转至西非，东非澳洲航线，其中非线运价较有优势。
15.（CSCL）中海
主要有欧地，日本韩国美国航线，中海的直达港口运价较有优势，中转服务不太好。
16.（ZIM）以星
优势航线有东南亚、中南美、欧洲内陆点、特种柜（冷冻柜、危险品）。
17.（HPL）赫伯特
优势航线有欧洲、中东印巴、东南亚基港、新加坡。
18.（MOL）商船三井
优势航线有日本、非洲、欧洲。
19.（MISC）马航
优势航线有东南亚、中东印巴、澳洲、欧洲。
20.TSL（德翔海运）
优势航线有日本、东南亚、中东印巴。
21.NORASIA（北欧亚）
作为世界首创的开顶式集装箱船享誉航运界，其优势航线有欧洲、中东印巴。
22.WHL（万海航运）
优势航线有欧洲基港、日本、东南亚、中东印巴。
有关集装箱拖车提柜做柜还柜的相关知识有如下:
1.拖车一般是集中在起运港码头堆场附近。
2.拖车的种类
大马力车：适合拖货重18吨以上的拖车
小马力车：适合拖重15吨以下的拖车
3.柜子在托板摆放的位置
一台拖车可以拖两个小柜或者一个大柜，拖两小柜时我们称之为孖拖或者双托。当一拖车只拖一条小柜的时候，小柜的摆放位置分为三种，摆前、摆尾和摆在中间。当客户只安排一条小柜的拖车运输时，要跟客户确认小柜的摆放位置，看客户有没有特殊要求。重柜最好不要摆尾，容易导致翘头。
4.安排拖车的时间
安排拖车的时间就是做柜的时间，在船期稳定、货物已经做好的情况下，至少提前截关时间2天装柜，一边留出充足的时间安排报关。
5.安排拖车需要提供的资料
需提供SO、装柜地址、联系人、联系电话、装柜时间(什么时候到厂)。
6.拖车相关知识
打单：是指在提空柜之前，需要用SO到码头指定地点打提柜纸的过程，打好单后才可以安排提柜，码头打单的时间一般是固定的，超过这个时间码头一般不受理打单业务。现在很多已经实行网上打单，不用到码头去。
换柜纸：重柜还码头后，司机会拿到一张换柜纸，证明柜子已经还回码头。
1.上海港
上海港控江襟海，地处长三角水网地带，水路交通十分发达。目前，上海市内河港区共有3250个泊位，最大靠泊能力为2000吨级。党的十一届三中全会以后，上海港的发展步入?了快车道。上个世纪90年代新建了罗径、外高桥一期、外高桥二期等新港区。港口经营业务主要包括装卸、仓储、物流、船舶拖带、引航、外轮代理、外轮理货、海铁联运、中转服务以及水路客运服务等。1996年1月，上海国际航运中心建设正式启动。2002年6月，洋山深水港区开工建设，上海港又开始从河口港向真正的海港跨越。2003年完成货物吞吐量3.16亿吨。完成集装箱吞吐量1128.2万标准箱，是我国大陆首个突破1000万TEU大关的港口。2004年货物吞吐量和集装箱吞吐量快速增长，分别完成3.79亿吨和1455万标准箱，分列世界港口第二位和第三位。上海港2005年的货物吞吐量达4.43亿吨，完成的集装箱吞吐量达到1809万标准箱，比上年增长24.2%，继续稳居世界第三位。
2.宁波港
宁波港由北仑港区、镇海港区、宁波港区、大榭港区、穿山港区组成，是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。现有生产性泊位191座，其中万吨级以上深水泊位39座。最大的有25万吨级原油码头，20万吨级(可兼靠30万吨船)的卸矿码头，第六代国际集装箱专用泊位以及5万吨级液体化工专用泊位；已与世界上100多个国家和地区的600多个港口通航。宁波港主要经营进口铁矿砂、内外贸集装箱、原油成品油、液体化工产品、煤炭以及其他散杂货装卸、储存、中转业务。2005年宁波港实现吞吐量26864万吨。
3.天津港
天津港地处渤海湾西端，是我国华北西北和京津地区的重要水路交通枢纽。拥有各类泊位140余个，其中公共泊位76个，岸线总长14.5公里，万吨级以上泊位55个。2003年，天津港货物吞吐量完成1.62亿吨，实现一年净增3000万吨的历史性突破，吞吐量在中国北方居第一位。天津港是中国大陆最早开展国际集装箱运输业务的港口。1973年9月，天津港成功开辟了我国第一条国际集装箱航线。1980年，天津港建成中国第一个集装箱码头。2004年，集装箱吞吐量完成381.6万标准箱。2004年，货物吞吐总量达到2亿吨，实现一年净增4000万吨的跨越式发展。2005年天津港实现吞吐量24144万吨。
4.广州港
广州港地处我国外向型经济最活跃的珠江三角洲地区中心。港区分为虎门港区、新沙港区、黄埔港区和广州内港港区。广州港国际海运通达80多个国家和地区的300多个港口，并与国内100多个港口通航，是中国华南地区最大的对外贸易口岸，主要从事石油、煤炭、粮食、化肥、钢材、矿石、集装箱等货物装卸?(包括码头、锚地过驳)?和仓储、货物保税业务以及国内外货物代理和船舶代理；代办中转、代理客运；国内外船舶进出港引航、水路货物和旅客运输、物流服务等。2004年，广州港货物吞吐量快速增长，全年完成2.15亿吨。2005年广州港实现吞吐量25093万吨。
5.青岛港
青岛港是国家特大型港口，由青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区组成。港口拥有码头15座，泊位73个，主要从事集装箱、煤炭、原油、铁矿、粮食等各类进出口货物的装卸服务和国际国内客运服务，与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来，是太平洋西海岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽。港口吞吐量2004年达到1.61亿吨，上缴国家各种税费17.5亿元。2005年青岛港实现吞吐量18678万吨。
6.秦皇岛港
位于渤海岸的秦皇岛港，是我国北方的一座天然良港。主要货种有煤炭、石油、粮食、化肥、矿石等。秦皇岛港以能源输出闻名于世，主要将来自祖国内陆山西、陕西、内蒙古、宁夏、河北等地的煤炭输往华东、华南等地及美洲、欧洲、亚洲等国家和地区，年输出煤炭占全国煤炭输出总量的50%以上，是我国北煤南运的主要通道。全港目前拥有全国最大的自动化煤炭装卸码头和设备较为先进的原油、杂货与集装箱码头，共有泊位58个，其中生产性泊位37个。秦皇岛油港现有一、二期两个码头，2.5万吨级泊位两个，5万吨级泊位一个，3千吨级成品油泊位一个，年通过能力1650万吨。2004年，秦皇岛港共完成吞吐量1.53亿吨，比上年增长20.27%。2005年秦皇岛港实现吞吐量16902万吨。
7.大连港
大连港位居西北太平洋的中枢，是转运远东、南亚、北美、欧洲货物最便捷的港口。港口自由水域346平方公里，陆地面积10余平方公里，拥有集装箱、原油、成品油、粮食、煤炭、散矿、化工产品、客货滚装等80来个现代化专业泊位，其中万吨级以上泊位40多个。海上运输已开辟到香港、日本、东南亚、欧洲等国际集装箱航线8条。2003年，港口实现货物吞吐量1.26亿吨，完成集装箱吞吐量167万标准箱，是目前世界上为数不多的亿吨大港之一。2005年完成港口货物吞吐量1.7亿吨，集装箱吞吐量300万TEU。全年完成港口重点工程建设投资60亿元。
8.深圳港
深圳港位于广东省珠江三角洲南部，珠江入海口伶仃洋东岸，毗邻香港，是华南地区优良的天然港湾。深圳港口的直接腹地为深圳市、惠阳市、东莞市和珠江三角洲的部分地区。货物以集装箱为主，兼营化肥、粮食、饲料、糖、钢材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、矿石等。2004年深圳港货物吞吐量达1.35亿吨，增长20.33%，集装箱吞吐量1365万标准箱，增幅为28.22%。2005年，深圳港建成10个集装箱专用泊位，并开发建设铜鼓航道。2005年深圳港货物吞吐量达1.53亿吨，集装箱吞吐量1619.71万标箱。
9.舟山港
舟山港位于浙江省舟山群岛舟山市，背靠经济发达的长江三角洲，是江浙和长江流域诸省的海上门户。港口具有丰富的深水岸线资源和优越的建港自然条件，可建码头岸线有1538公里?，其中水深大于10米的深水岸线183.2公里；水深大于20米以上的深水岸线为82.8公里。全港有定海、沈家门、老塘山、高亭、衢山、泗礁、绿华山、洋山8个港区，共有生产性泊位352个，其中，万吨级以上11个，?2003年全港完成货物吞吐量5700万吨。港口与日本、韩国、新加坡、马来西亚、美国、俄罗斯及中东地区均有贸易运输往来。舟山港作为上海国际航运中心和上海—宁波—舟山组合港的主要组成部分，港口开发是舟山未来最具潜力和竞争力的产业。2004年，全港完成港口货物吞吐量7359.26万吨。2005年舟山港货物吞吐量超过8000万吨。
10.营口港
营口港由营口港区、鲅鱼圈港区共同组成。营口港历史悠久，对外开埠距今已有整整140多年的历史，曾是我国东北地区惟一通商口岸，以“东方之贸易良港”闻名中外。1936年港口吞吐量曾达246万吨。进入21世纪后，营口港已向深水化、专业化、多功能化的现代港口迈进。至2003年底，营口港共有生产泊位29个，万吨级以上深水泊位17个。2004年营口港全年共完成货物吞吐量5977万吨，比2003年增长45.1%，装运集装箱58.3万标准箱，比2003年增长44.7%。年度运营总收入突破10亿元。营口港货物吞吐量2005年全年实现7537万吨，集装箱运输量实现78.7万标准箱。
国际货代公司等业务需知，集装箱作为一种标准运输工具，关于它的限重，首先是它箱体本身的限重，每个集装箱在它的箱体上都会明确标明本身的最大重量：MAX WEIGHT XXXXKGS， 皮重TARE WEIGHT：ZZZZ KGS， 前者减后者，就是该集装箱的最大装货重量，有些集装箱箱门上会直接以PAYLOAD：SSSSKGS 标明此限重。
这是集装箱箱体可以承受的最大强度，装货超过此限，可能发生箱体变型，底板脱落，顶梁弯折等损坏，由此产生的一切损失将由装货人全部承担。目前国内大多数专业集装箱码头都安装了自动地磅，所以，只要集装箱装货超出箱体限重的，码头是一律拒绝收柜的。所以建议各位装箱前，看清楚集装箱箱体上的限重，以避免发生不必要的返箱重装作业。
旧制的普通干货箱分20’GP；40’GP两种，其中20‘GP一般限重为21.5 TONS， 适合装重货，40’GP一般限重为26 TONS，适合装轻货。但随着集装箱船运的普及，越来越多的货物，原来并不是适合用集装箱运输的，也开始选择用集装箱船来运输，这就向集装箱的箱体的提出更高的要求。
不久以后就有船公司开发出专门向欧洲运输纺织品、电子产品等轻泡货的40HQ， 一般限重为25.5TONS；随着更多的货种，如矿石，粮食，化工品加入集装箱运输的行列，船公司又开发出20’GP加强箱， 限重为27.5TONS；40’GP加强箱，限重为28TONS，甚至于有些船公司对一些特定国家专门开发45’和48’的特种箱。
其次，集装箱运输是一项涉及多部门的协同作业过程，所以除了集装箱箱体本身的限重外，还有一些其他因素需要考虑，以下分别列出：
1. 码头和堆场的机械设备负荷。集装箱船靠码头后，一般都需要码头的吊机进行装卸作业，然后用卡车拖到集装箱堆场再用叉车吊下来。如果集装箱的重量超过机械负荷，就会给码头和堆场的作业产生困难作业，所以，对一些设备比较落后的小港口，船东或国际货代公司等船公司一般都会提前告知该港口的限重，超过此限的不收。
2. 配套的公路运输限重。我想做过美国内陆点的人都深有体会，美国的公路运输限重非常严格，因为很多集装箱在码头卸下后需要用集卡走公路拖到内陆的，所以公路限重同样成为船公司限制集装箱重量的原因，当然，只做到码头的不在此限。除了美国之外，韩国从08年起也有公路限重。
3.船公司的舱位/重量平衡。每条集装箱船都有一定的舱位和重量限制，但具体在某条航线上，舱位和重量并不总是刚刚好平衡用完的。矛盾往往发生在出重货比较集中的华北地区，船舶的重量已经到了，舱位还少很多，为了弥补这种舱位损失，船公司往往采取加价策略，即货重超过多少吨后加收额外的运费。也有船公司不是用自己船，而是买其他船公司的舱位来运输的，对重量的限制会更加严格，因为船公司之间的舱位买卖一都是按照1TEU=14TONS或者16TONS的标准来计算的，超过重量的不给上船。
另外一种关于重量的收费是选重费，一般码头/堆场将船东或国际货代公司等船公司的普通干箱堆码在一起，如果要选择其中特别的加重柜， 码头/堆场必须逐个查找，由此产生的选柜费一般跟指定柜费同价。
如何充分利用集装箱的装运空间
集装箱是进行货运重要的运输工具，但包装箱本身装载不饱满、集装箱的实际利用率低是目前运输业的现状。
目前集装箱的运输情况：一个20英尺集装箱，容积是33m3，一般装25m3，利用率约为75%；
一个40英尺集装箱，容积是67m3，一般装55m3，利用率约为82%；
提高集装箱装载量的途径针对集装箱利用率低的现状的分析，我们从下面几个方面进行技术攻关。
1、建立适合集装箱的包装箱设计的新思路当选定某种集装箱作运载工具时，运载空间就已经确定了，当某种货物的包装方式确定了，这箱货物包装箱的体积也应大致确定。怎样才能求得集装箱的最大装载量呢？我们认为必须满足二个条件：
第一，包装箱要装尽可能多的货物。第二，集装箱要装尽可能多的包装箱。
为了达到这两个目的，我们自己设计制造了并获得了专利的测量工具–三维卡尺。三维卡尺可以造成一个相对封闭的条件，对货物进行测量。货物全部包容在内，并受到一定的挤压，因而可以测量这箱货物的真实体积。改变货物的堆码方式，可以测得不同形状的数个真实体积，分别加上相关的包装厚度就可以得到不同的包装箱体积，分别对这些包装箱进行装箱计算，可以得到不同的装箱数量，因而不难选出适合装集装箱的箱形来。同时，还可以根据需要，进行形体调整，改进箱形。
最佳箱形一般是能够确定的。绝大多数货物的箱形可以有多种配式，总可以找出其中一种最适合装集装箱的箱形。我们可以遵循这样的原则去思考寻找，就不难达到目的：1)货物的装箱率是不是可以改变，装箱数量不同，外形尺寸必然不同；2)货物的排列方式是不是可以改变，排列方式不同，外形尺寸必然不同；3)包装箱的开启方向是不是可以改变，开启方向不同，外形尺寸必然不同(开启方向包装尺寸较其它方向尺寸大)。
2、建立能够交流装箱意图的表达方式从包装箱的设计到装箱出运，至少要涉及三个单位，即生产厂家、经营企业、集装箱站，历时十来天。因此，装箱意图应该有一个大家都能明了的表达方法。一般简单的堆码，可以通过语言、文字表达，也可以通过分层的平面图来表达，但要表达比较复杂的装箱方法，尤其是有几种包装箱的装箱方法，这些方式就难以表达清楚。我们通过长期对集装箱装卸过程的了解，采用主体示意图来表达，它能直观地反映每一种排列的立体方位和图例，便于装箱作业。尺寸标注全面，便于检查集装箱各方向预留间隙。立体示意图的制作也很简便，图纸和包装箱的方位图都是事先印制好了的，使用时只需在图纸上划几条平行线、填写数字、剪贴一下就行了。
3、建立便于设计包装箱的标准箱和数据库为了比较方便地找出适合集装箱的箱体尺寸，按照各种集装箱的不同规格，分别编制出不同的标准箱规格来，并且将平时各种利用率高、装载比较成功的箱体汇编起来，建立数据库，供在测量、确定箱体尺寸时参考。尽量采用标准箱或利用率高的箱形，可提高设计速度。只要不断积累数据和经验，设计包装箱会越做越快，越做越好。
充分利用集装箱的新局面及前景我们公司采用提高集装箱装载量新技术后，现在已达到：一个20英尺集装箱可以装30-3m3，不少于2m3；一个40英尺集装箱可以装60-64m3，不少于58m3，利用率可达90%-96%。每个集装箱可多装3-9m3货。由于包装箱和集装箱的利用率都提高了，使得某些商品的装载量得到大幅度的提高。如我们公司的主要出口商品全睛童装和全睛长裤，20英飞集装箱的装载量都由2500打提高到3500打，提高装载量达40%。
现在每运费每立方米拼箱价50-230美元，包箱价40-150美元，每个集装箱可节约运费100美元以上。2010年我们公司全年节约海运费约4.5万美元。这项技术目前还没全面推广，如果全面推广了，可以节约更多的运费。
应用这项科技成果之后，不仅为我们公司带来了可观的经济效益，也给公司员工的精神面貌带来了变化。现在业务员都真正重视包装和运输工作了，只要生产好了一箱货物，他们就会和生产厂家一起设计包装箱，充分利用好集装箱运力，并在订单时就考虑以整柜能装的最大数量或数量区间成交。
生产厂家也发生了可喜的变化，他们改变了落后原始的设计方法，在设计包装箱前，要弄懂计算理论，了解集装箱资料，要和业务员商讨方案，用测量工具多次测量、计算，反复比较才最后确定箱体。装箱后还要向经营单位反馈实际尺寸。
由于生产厂家、经营企业已经作好装箱的前期准备工作，集装箱站只要按照装箱示意图具体操作就可以了。这样，可以加快装箱速度，提高服务质量
以集装箱装运包装方式运输的商品很多，集装箱运费较高，如果我们能重视每批货物的包装和运输，定能节省十分可观的运费。这项技术如果在全国推广，实现全国所有企业，不管哪个工厂生产加工的产品，也不管在哪个地方装箱，都达到了充分利用集装箱的目的，那么，全国每年节省的运费将达到数亿美元。
简称 中文解释 英文全称
A/W 全水路 All Water
ANER 亚洲北美东行运费协定 Asia NorthAmerica EastboundRate
B/L 海运提单 Bill of Lading
B/R 买价 Buying Rate
BAF 燃油附加费 Bunker AdjustmentFactor
C&F 成本加海运费 COST AND FREIGHT
C.C 运费到付 Collect
C.S.C 货柜服务费 Container Service Charge
C.Y. 货柜场 Container Yard
C/(CNEE) 收货人 Consignee
C/O 产地证 Certificate of origin
CAF 货币汇率附加费 Currency Adjustment Factor
CFS 散货仓库 Container Freight Station
CFS/CFS 散装交货（起点/终点）
CHB 报关行 Customs House Broker
CIF 成本，保险加海运费 COST，INSURANCE，FRIGHT
CIP 运费、保险费付至目的地 Carriage and Insurance Paid To
COMM 商品 Commodity
CPT 运费付至目的地 Carriage Paid To
CTNR 柜子 Container
CY/CY 整柜交货（起点/终点）
D/A 承兑交单 Document Against Acceptance
D/O 到港通知 Delivery order
D/P 付款交单 Document Against Payment
DAF 边境交货 Delivered At Frontier
DDC 目的港码头费 Destination Delivery Charge
DDP 完税后交货 Delivered Duty Paid
DDU 未完税交货 Delivered Duty Unpaid
DEQ 目的港码头交货 Delivered Ex Quay
DES 目的港船上交货 Delivered Ex Ship
Doc# 文件号码 Document Number
EPS 设备位置附加费 Equipment Position Surcharges
Ex 工厂交货 Work/ExFactory
F/F 货运代理 Freight Forwarder
FAF 燃料附加费 Fuel AdjustmentFactor
FAK 各种货品 Freight All Kind
FAS 装运港船边交货 Free Alongside Ship
FCA 货交承运人 Free Carrier
FCL 整柜 Full Container Load
Feeder Vessel/Lighter 驳船航次
FEU 40‘柜型 Forty-Foot Equivalent Unit 40’
FMC 联邦海事委员会 Federal Maritime Commission
FOB 船上交货 Free On Board
GRI 全面涨价 General RateIncrease
H/C 代理费 Handling Charge
HBL 子提单 House B/L
I/S 内销售 Inside Sales
IA 各别调价 Independent Action
L/C 信用证 Letter of Credit
Land Bridge 陆桥
LCL 拼柜 Less Than Container Load
M/T 尺码吨（即货物收费以尺码计费） Measurement Ton
MB/L 主提单 Master Bill Of Loading
MLB 小陆桥，自一港到另一港口 Minni Land Bridge
Mother Vessel 主线船
MTD 多式联运单据 Multimodal Transport Document
N/F 通知人 Notify
NVOCC 无船承运人 Non Vessel OperatingCommon Carrier
O/F 海运费 Ocean Freight
OBL 海运提单 Ocean (or original )B/L
OCP 货主自行安排运到内陆点 Overland Continental Point
OP 操作 Operation
ORC 本地收货费用（广东省收取） origen Recevie Charges
P.P 预付 Prepaid
PCS 港口拥挤附加费 Port Congestion Surcharge
POD 目地港 Port Of Destination
POL 装运港 Port Of Loading
PSS 旺季附加费 Peak Season Sucharges
S/(Shpr) 发货人 Shipper
S/C 售货合同 Sales Contract
S/O 装货指示书 Shipping order
S/R 卖价 Selling Rate
S/S Spread Sheet Spread Sheet
SC 服务合同 Service Contract
SSL 船公司 Steam Ship Line
T.O.C 码头操作费 Terminal Operations Option
T.R.C 码头收柜费 Terminal Receiving Charge
T/S 转船，转运 Trans-Ship
T/T 航程 Transit Time
TEU 20‘柜型 Twenty-Foot Equivalent Unit 20’
THC 码头操作费（香港收取) Terminal Handling Charges
TTL 总共 Total
TVC/ TVR 定期定量合同 Time Volume Contract/ Rate
VOCC 船公司 Vessel Operating Common Carrier
W/M 即以重量吨或者尺码吨中从高收费 Weight or Measurement ton
W/T 重量吨(即货物收费以重量计费) Weight Ton
YAS 码头附加费 Yard Surcharges
简单易懂船公司SO文件英文解释—中英文双语对照
Booking number：订舱号码
Vessel：船名
Voyage：航次
CY Closing DATE：截柜日期，截关日
closing Date/Time：截柜日期
SI CUT OFF date/time：截提单补料日期/时间
Expiry date：有效期限，到期日期
Sailing date：航行日期 / 船离开港口的日期
ETA （ESTIMATED TIME OF ARRIVAL）：预计到达时间，到港日（船到目的港日期）
ETD（ESTIMATED TIME OF DELIVERY）：开船日 （起运港船离港日期）
ETC（ESTIMATED TIME OF CLOSING）：截关日
Port of loading（POL）：装货港
Full Delivery Pickup Terminal: 提重柜码头
Empty Cntainer Depot:交空柜场站
Loading port：装货港
From City:起运地
EXP（export)：出口
Final destination：目的港，最终目的地
Place of Delivery（POD）或To City：目的地，交货地
Port of discharge：卸货港
Discharge port：卸货港
Load Port: 卸货港
Dry：干的/不含液体或湿气
Quantity：数量
cargo type：货物种类
container number：集装箱号码
container：集装箱
specific cargo container:特种货物集装箱
Number of container：货柜数量
container Size：货柜尺寸
CU.FT ：立方英尺
Cont Status:货柜状况
seal number：封条号码
seal No：封条号码
seal type：封条类型
weight：重量
Gross weight：总重（一般是含柜重和货重）
Net Weight：净重
Actual weight:实际重量，货车，集装箱等运输工具装载后的总重量
Laden：重柜
remarks：备注
remarks for Terminal：堆场/码头备注
piace of receipt：收货地
Commodity：货物品名
intended：预期
ETD:预计开船日期
Booking NO: SO号码/订仓号码
Shipper:发货人
Container No（Number）:集装箱号码
Equipment Number：货柜号码
Reefer Tetails:冷柜参数
contact：联络人,联系方式
contact person：联络人
intended fcl container delivery CUT-OFF：指定的重柜交柜时间，装箱整箱交付截止
intended shipping instruction CUT-OFF：指定的文件结关时间，航运指示截止
DOC CUT-OFF：文件结关时间(可能没有额外指定,按船公司一般的规律)
像上面都是有特指的）
Cargo nature：货物种类
service contract NO：服务合同编号，
SI CUT: 截提单补料或截关
BKG Staff: BKG是Booking的简写，那就是订舱人员
Regional BKG#:预订区域，
Sales Rep: 销售代表
BILL of Lading#:提单号，提单方案
Empty Pick up CY:提空柜地点
Empty Pick up Date:提空柜时间，提柜有效期
Pre Carrier: 预载
Est.Arrival Date:EIS到达时间
CY CUT: 结关时间（具体还不清楚是码头截重柜还是截海关放行条时间）
CY open: 整柜开仓时间
Port of delivery：交货港口
Receive Term: 接收期限
Delivery Term: 交货期限
Ocean Route Type: 海运路线类型，多指印度洋航线类型
EQ Type/Q＇ty:集装箱数量，类型 EQ是Equipment的简写
Address:地址
Special cargo information: 特别货物信息
Please see attached,if exists: 如果有,请见附档/如果存在，请参阅附件
Shipper＇own container:托运人自己的集装箱
Dangerous:危险或危险品 / 危险标志
Internal：中心的，内部的
Released: 释放，放行
MT就是指吨，英文叫METRE TONE
Customer:客户
FCL full container load：整柜
FCL：整箱，整箱货
LCL less than container load ：拼箱，拼箱货
Carrier：承运人
Trucker:拖车公司/运输公司
Tractor NO：车牌号码
Depot:提柜地点
Pickup Location：提柜地点
Stuffing:装货地点
Terminal:还柜地点
Return Location：交柜地点
Full Container Address:还重柜地点
revised:修改后，已经校正，已经修订
Size/Type:柜型尺寸尺寸/种类
Discharge Port:卸货港
Destination:目的地
Special Type:特殊柜型
S/O No:订舱号
Shipping order No. :托运单号码
Temp:温度
Vent:通风
Humidity:湿度
PTI:检测
Genset:发电机
Instruction:装货说明
Special Requirement:特殊要求
GWT：（货物毛重）限重/柜，一般是柜和货物的总重量
SOC：货主的集装箱
Feeder Vessel/Lighter：驳船航次
WT(weight) ：重量
G.W.(gross weight) ：毛重
N.W.(net weight) ：净重
MAX (maximum) ：最大的、最大限度的
MIN (minimum)：最小的，最低限度
M 或MED (medium) ：中等，中级的
P/L (packing list) ：装箱单、明细表
海运单(Sea Waybill)，又称海上运送单或海上货运单，它是”承运人向托运人或其代理人表明货物已收妥待装的单据，是一种不可转让的单据，即不须以在目的港出示该单据作为收货条件，不须待单据寄到，船主或其代理人可凭收货人收到的货到通知或其身份证明而向其交货”(引自1978年9月联合国欧洲经济委员会《Recommendation》)
海运单与提单的区别和联系
1、提单是货物收据、运输合同、也是物权凭证，海运单只具有货物收据和运输同这两种性质，它不是物权凭证。
2、提单可以是指示抬头形式，通地背书流通转让：海运单是一种非流能性单据，海支单上标明了确定的收货人，不能转让流通。
3、海运单和提单都可以作成”已装船(Shipped on board)形式，也可以是”收妥备运”(Received for shipment)形式 。海运单的正面积各栏目格式和缮制方法与海运单提单基本相同，只是海运单收货人栏不能做成指示性抬头应缮制确定的具体收货人。
4、提单的合法持有人和承运人凭提单提货和交货，海运单上的收货人并不出示海运单，仅凭提货通知或其身份证明提货，承运人凭收货人出示适当身份证明交付货物。
5、提单有全式和简式提单之分，而海运单是简式单证，背面不列详细货运条款但载有一条可援用海运提单背面内容的条款。
6、海运单和记名提单(Straight B/L)，虽然都具名收货人，不作背书转让，但它们有着本质的不同，记名提单属于提单的一种，是物权凭证，持记名提单，收货人可以在 提货却不能凭海运单提货。
使用海运单的好处
海运单仅涉及托运人、承运人、收货人三方，程序简单，操作方便，有利于货物的转移。
首先，海运单是一种安全凭证，它不具有转让流通性，可避免单据遗失和伪造提单所产生的后果。
其次，提货便捷、及时、节省费用，收货人提货无须出示海运单，这既解决了近途海运货到而提单未到的常见问题，又避免了延期提货所产生的滞期费、仓储费等。
再次，海运单不是物权凭证，扩大海运单的使用，可以为今后推行EDI电子提单提供实践的依据和可能。
海运单的使用
1、跨国公司的总分公司或相关的子公司间的业务往来。
2、在赊销或双方买方付款作为转移货物所有以的前提条件，提单已失去其使用意义。
3、 往来已久，充分信任，关系密切的伙伴贸易间的业务。
4、无资金风险的 家用的私人物品，商业价值的样品。
5、在短途海运的情况下，往往是货物先到而提单未到，宜采用海运单。
海运单的不足及解决办法
海运单在实践中也存在着一些问题，为此，国际海事委员会制订并通过了《海运单统一规则》。
海运单的不足主要体现在以下两 方面：
1、进口方作为收货人，但他不是运输契约的订约人，与承运人无契约关系，如果出口方发货收款后，向承运人书面提出变更收货人，则原收货人无诉讼权。
2、《海运单统一规则》第三条规定：”托运人订立运输合同，不仅代表自己，同时也代表收货人，并且向承运人保证他有此权限”，同时，第六条规定：”托运人具有将支配权转让 收货的选择权，但应在承运人收取货物之前行使，这一选择权的行使，应在海运单或类似的文件上注明。”这此规定既明确了收货人与承运人之间也具有法律契约关系，也终止了托运人在原收货人提货前变更收货人的权利。
船务流程包括确认预约/定舱委托书、向货代定舱、船公司放S/O、拿S/O提柜、做柜、还柜、报关、放行、提供补料、对单确认、核对DEBITNOTE、付款、收提单这12个环节。
1、确认预约/定舱委托书：第一次传的预约/定舱委托书可以不用写那么详细，写上公司名称/目的港/几个柜/什么柜型/品名/要配哪水船/谈好的价格就行，最后为了保护双方的利益最好盖上公章。
2、向船公司定舱：我们给国际货运代理传了那个预约/定舱委托书以后，货代会根据接到的预约/定舱委托书以及和我们谈好的情况让操作向船公司安排舱位。
3、船公司放S/O(ShippingOrder订舱单/装货指示书/下货纸）：船公司确认有舱并放S/O给货代。S/O是提柜，装船的凭证。
4、拿S/O提柜：拿到S/O后，我们安排拖车行提柜，拖车行根据S/O上面写的指示打单，并去指定地点提柜。打单后才会产生柜号和封条号。封条其实就是个塑料和金属制成的锁头，是一次性的而非概念中的那种纸制贴上去的封条。MSC这个船公司是不需要打单就可以S/O上面的显示直接去指定地点提柜就行。在此操作当中会产生打单费（一般为30），有时会出现提柜的时候会有个吊柜费，出重柜的时候也可能会有一个选重费（根据船公司的船务流程）。
5、做柜：拖车拉了吉柜（空柜）去工厂装柜也叫做柜。做柜的时候要注意时间、地点安排，要拖车行一定要准时。另外，拖车的费用不能一概而论，因为有时候做柜可能要两个三个甚至四个工厂做柜，地点不一样，费用也不一样，一般要事先签订费用协议，在平时的业务配合当中，按这个签订的合同来操作。旺季的时候这个费用可能往上稍涨，具体多少，也要跟拖车行事先商定，否则会影响彼此的配合。
6、还柜：装完柜子，打上封条，拉回码头堆场，也可以叫还场。（空柜还场也叫返空柜的话要交纳返空费，船公司不同费用不同）
7、报关：拖车一过闸，海关的系统上有显示过闸，就可以开始报关了。这个报关资料的填写、递送一定要及时准确，如果货物是有牌的，如果要按有牌来报关的话，报关资料一定要附上客户的授权书复印件。填写报关资料一定要结合财务、业务的安排，因为里面的资料会关系到退税、财务操作等方面的内容。报关快的话半天就可以报出来，慢的话要等上一天。
有时候为了赶船，所以我们可以选择做快单，快单的意思就是快速让海关放行，在这里目前只能在蛇口可以操作，盐田不行，一般这个费用是800；有时候碰到机查完了还要人查，就比较麻烦，如果货物和报关的资料有出入，可能会有很大的麻烦，为了避免不必要的大费用支出情况，在这里有些灰色操作的部分（也就是暗箱操作），报关行会通过他们跟查验人员以及海关的关系，用几百到几千甚至上万不等的费用，让柜子过去，属于行业里面透明的秘密，具体费用要视实际情况。
有时候还碰到做了快单，但由于总关布控，做了快单还是被查柜，这种情况很少，但也会碰到，一般这种情况下，报关行会少收我们的快单费，但不会不收。
8、放行：船务流程没问题了，放行了，就等着安排装船了。可以松一口气了。
9、提供补料：因为第一次的BOOKING上面的内容只是大概，所以要确认最后提单上的详细内容，就要提供补料。
10、对单：三方对单。货代和客人对，船公司和货代对。对好无误，确认OK。
11、开DEBITNOTE：船公司向货代开，货代向我们开。确认无误后，我们就按指定帐户付款。
12、核销单的催收：当船务流程所有的手续都走完以后，别忘了还有个核销单还需要处理，因为我们还需要出口退税，所以，核销单的及时催收对我们出口退税的工作相当的重要。
由于国际货运代理本质上是属于货物运输关系人的代理人，其业务范围非常广泛，他可以代表发货人选择运输线路、运输方式和承运人，可以代表发货人向承运人订舱、安排货物的短途运输、仓储、称重、检尺，也可以代表发货人办理货物的保险、报检、报关。因此，其需要计算的不仅仅是海运运费，还牵涉到许多其他相关的费用。这些费用有：
1、集装箱拖车费
集装箱拖车费是指货主不但委托国际货运代理企业订舱，还委托其安排集装箱拖车将空箱运到装货地点，并将装载满货物的集装箱重新运往码头的及装箱堆场，所支付的短途或长途公路运输费用。有些国际货运代理企业设有自己的集装箱拖车公司，集装箱拖车费就由该企业收取。而大部分国际货运代理企业没有自己的集装箱拖车公司，则集装箱拖车运费还是属于代收代付性质。
2、报关费
报关费是指报关代理企业为客户提供报关服务后，向客户收取的服务费用及代垫费用。如果客户委托国际货运代理企业代理报关，则需向该企业支付报关费。有些国际货运代理企业又兼营代理报关业务，则报关费由其自行收取。大部分国际货运代理企业并不兼营代理报关业务，所以仍需委托其他代理报关企业办理报关手续，因此所收报关费也是属于代收代付的性质。
3、海关查验费
海关查验费是指海关在查验集装箱时产生的搬移、摆箱、装卸的费用。集装箱査验完毕后，一般先由代理报关企业垫付查验费，然后通过委托其报关的国际货代企业，最后向货主收回。
4、文件费
文件费是指船公司为制作集装箱运输的文件，以及文件的流动所收取的费用。国际货运代理向客户收取文件费后要交给船公司，所以还是属于代收代付性质。一般每一份提单收取一份文件费，所以有时也叫提单费。
5、电放费
电放费是指托运人要求承运人以电报放货的方式，将货物在目的港交付给收货人，承运人因办理电放手续而向托运人收取的手续费用。一般也是由国际货运代理企业收取后，再付给承运人。
6、仓储费
仓储费是指货物在装船前在仓库储存所支付的费用。有些客户因某种原因，将货物运到口岸后需储存一段时同才装箱出运。为了给客户提供ー条龙服务、一些国际货运代理企业自备有仓库，可以很方便地为客户提供仓储服务，费用一般按每天每平方米来计收。仓储费里有时也包括仓库内的装卸费。如果国际货代企业没有自备的仓库，可以代客户联系将货物储存在社会上的仓库里，仓储费也就属于代收代付的性质。
7、港口建设费
此项费用一般由报关代理企业向客户收取后向港务局统一支付。此外国际货运代理还可能会代收代付其他的一些运杂费用。
这里我们要讲的运费指的是班轮运费。现在班轮运费的结构已变得越来越复杂，但归纳起来就是两大部分，即基本运费和附加运费。
基本运费是对任何一种托运的货物都要计收的运输费用，而附加运费则是根据货物的种类或不同的服务内容，视世界经济及运输市场的不同情况而加收的运费。附加运费也可以说是由于在特殊情况下，或者因临时发生某些事件的情况下而加收的运费。
1、基本运费（Basic Freight）
基本运费是指运输每批或每个集装箱的货物，承运人所应该收取的最基本的运输费用，它是整个运费的主要构成部分。
普通杂货的基本运费是根据基本运价和计费吨的计算得出的。集装箱拼箱货物基本运费的计算与普通杂货基本运费的计算方法相似。
基本运价是按航线上基本港之间的运价给出。这里所讲的基本港是指国际大型班轮公司定期挂靠，进出口贸易及海运量需求较大，具有相当规模的港口。
基本港因进出口货物运输需求较大，班轮直接挂靠，相对成本较低。而基本运价的确定主要反映了成本定价的原则，确定基本运价的主要因素是各种成本的支出，包括船舶的折旧或租金、燃油的费用、修理费、港日使用费（装卸费、吨税、靠泊费等）、管理费、船员和职工的工资福利等。
在集装箱运输中有按每一个集装箱计算收取运费的规定。集装箱运输的基本运费是根据集装箱的箱型、尺码规定了不同的费率。而集装箱运输中大量的各种后期费用，如空箱的调拨、堆存等费用，一般也应该包括在集装箱的基本运价中，但如何量化比较困难。
基本运价也有多种形式，它包括普通货物运价、特殊商品运价、等级运价、协议运价、集装箱运价等。而根据货物的特殊性而确定的特别运价有军工物质运价、高价货物运价、冷藏货运价、危险货物运价、甲板货运价、小包裹运价等。
2、附加运费（Surcharge or Additional）
在海运运费中除了基本运费外，其他所收取的费用都可以归入附加运费的范畴。
基本运费是构成全程运费中应收运费的主要部分，它是根据航线上的各基本港之间开展运输业务的平均费用水平向普通货物收取的费用。而实践中，经常会有一些需要特殊处理的货物，它们可能需要加靠非基本港或需要转船运输等。
即使是基本港之间运输的货物，也可能因基本港的自然条件、管理规定、经营方式等情况的不同而导致运输成本的差异。这些情况都会使班轮公司在运营中支付相应的费用。为了使这些额外增加的开支得到一定的补偿，班轮公司在计算全程运费时，需要在基本运费的基础上，计收一定的追加额。这一追加额就是构成班轮运费的另一组成部分——附加运费。
同时，航运市场的兴衰永远受到世界经济形势和国际贸易情况的左右，航运市场的竞争同样会影响承运人的经营状况。历年来，燃油价格的涨落、国际金融市场货币汇率的波动、国际恐怖活动的猖獗，都影响了承运人的收益。承运人为了在特定情况下保持一定的收益，应对各种不稳定因素引起的额外成本支出，就需要通过附加费的形式，按照合理分担有关费用的定价原理确定附加运费。
附加运费种类繁多，比如：
燃油附加费（BAF），货币贬值附加费（CAF），日元升值附加费（YAS），港口附加费，港口拥挤附加费（PCS），转船附加费，直航附加费，选港附加费，变更卸货港附加费，绕航附加费，超长附加费，超重附加费，集装箱超重附加费（COS），旺季附加费（PSS），超额责任附加费，整体费率上调（GRI），自动舱单系统录入费，国际船舶与码头安全费（ISPS），战争险附加费（WRS），目的地交货费（DDC），原产地接货费（ORC），码头操作费（THC）等。
班轮公司制定出运价表后，海运运价并不是就此一成不变了。相反，海运运价是在不断地变化着的，特别是近年来随着世界经济的变化，海运运价也起起伏伏，变幻莫测，甚至达到一个航次变换一次运价的高频率。
因此，海运运价的变动也就成了国际货运代理企业高度重视的一个焦点。那么海运运价的变动究竟受哪些因素的影响呢？
据分析，海运运价水平的变动是受许多因素影响的，这些因素主要包括运输成本、航运市场结构、承运的货物、航线以及港口状况等，下面我们就分析一下影响海运运价的几个主要因素。
1、运输成本
运输成本是指运输作为一种劳动服务，在完成运输生成过程中，所发生的生产耗费的总和。运输成本是影响运价的主要因素。那么，运输成本包括哪些内容呢？
运输成本主要包括：
（1）资本成本
资本成本是指购买船舶的实际成本，是船舶最基本的成本，包括购买船舶时的贷款、利息和税金等。一般来说每一个航次的成本内都包括有船舶的资本成本、营运成本和航次变动成本。在进行航次成本估算时，可基于年度资本成本计算，年度资本成本可以等直为折旧费用，而年度折旧额是船舶的资本成本与船舶的经济寿命之比，进一步就可算出每天的折旧额。从短期来看，资本成本可视为一种固定成本。
（2）营运成本
营运成本是指为保持船舶适航状态所需要的经常性的维持费用。无论船舶航运与否，为其营运必须支出这部分费用，因此也称为营运费用。
营运成本包括的因素有：
船员工资及培训费用、劳动保险、福利待遇等费用，船舶的保险费、保赔费等费用，船舶的维持费用如油漆费、检修费、备件费等费用，润滑油费，物料费，班轮公司设立各种管理部门和代理机构从事营运需要的调度、商务、财务、机务、安全监督等管理工作所发生的一切费用。
（3）航次变动成本
航次变动成本是指船舶为从事特定航次的运输所发生的费用。航次变动成本包括燃油费、港口使用费、航道费、吨税、靠泊费、代理费、引水费、拖轮费、货物装卸费、运河通行费、速遣赀、船员航行津贴等费用。
2、航运市场的结构与竞争
航运市场的结构是指在由少数规模较大的船公司垄断的情况下，为避免各船公司之间因激烈竞争而引起的价格战，市场内的很多公司组成各种航运卡特尔，形成班轮航运市场的结构模式。这种结构模式主要采取班轮公会、班轮公会之间的协议、公摊协议、联营协议和君子协议等几种形式。
航运市场的结构与竞争也是影响运价的主要因素之一。不同的市场结构对运价产生不同的影响。班轮运输市场曾经是寡头垄断的市场，市场运价长期由班轮公会所垄断。随着远东班轮公会（FEFC）因应欧洲法律的变化，于2008年10月18日停止运作，现在班轮公会内部控制力已明显削弱，再加上集装箱运输的普及，这种寡头垄断的市场正在走向衰弱。但目前船公司为了减少竞争和达到仓位共享，仍形成一些联盟。
3、货物的种类和数量
货物的种类、数量也是影响运价水平的重要因素。不同的货物具有不同的性质和特点，货物的这种不同的性质和特点会影响船舶的载重量和舱容的利用，所以运价标准也就不同。不同性质的货物可能发生的额外费用也必然会反映到运价中。
在集装箱运输中，某些航线的运价也会因货物的不同而有所区别。船公司对于较稳定的货流和大批量的货源都会提供较优惠的运价。另外，货物装卸的特殊要求，货物受损的难易程度，货物遭受偷盗的可能性的大小都会在运价中得到反映。
4、航线及港口条件
不同的航线具有不同的航行条件，比如说，有航线需通过巴拿马运河，有航线需通过苏伊士运河，不同的航行条件对船舶的运输成本影响也不同，所以反映在运价上也会有所不同。另外航距的长短、航线上气象条件的好坏、航线的安全性，如航线沿途是否有战争发生，是否有海盗出没，都会在运价中得到反映。
影响运价的港口条件包括港口的装卸费率、港口使用费、港口装卸设备、泊位条件、装卸效率、管理水平、拥挤程度以及安全性等。
5、运输合同条款
托运人与承运人所订运输合同中的运输条件，如运费的支付方式、费用承担责任、承运人的责任区间等，都会影响到运价的高低。
另外承运人的航运服务质量对运价也会产生影响。一些服务质量优秀、信誉良好的班轮公司，运价往往也会相应的较高。
1、运价 （freight rate）
运价是指承运单位货物而需付出的运输劳动的价格。运价是运输产品价值的货币表现，表现为运输单位产品的价格。
海运运价是指货物海上运输的价格。
运输产品是指货物在空间的位移，所以运价又是运距的增函数。
运价是调节航运市场状态的关键因素，是平衡运力与运输需求的杠杆。实践中，每当运力大于运输需求时，运价就会下跌。而当运输需求大于运力时，运价又会上升。在市场经济中，航运资源的分配、调整、发展，完全决定于航运市场和运价机制的作用。价值规律发挥着调节供求关系、资源分配的导向作用。运价的市场平均水平主要看市场当时的供求关系，而不是取决于某一个企业的主观愿望。
运价不仅是航运企业、货主单位，而且也是国际货运代理企业最为关心的问题。了解运价理论的基本内容，掌握市场的价格变化规律及其运作模式，是国际货运代理企业管理人员和业务人员所必须具备的一项基本素质。
2、运费（freight）
运费是指托运人在承运人根据运输合同完成货物运输任务后支付给承运人的报酬。或者说是由货主（托运人或收货人）因承运人运输了货物，而向其支付的货币对价。
3、运价和运费的关系
当承运人完成了运输任务后，将根据运价与运量来计算运费。这时候，运价与运费的关系就比较清楚了——那就是运费等于运价与运量之乘积。
我们可以用一个数学表达式来表示运费与运价的关系：运费与运价基本关系的数学表达式为：
F=R X Q
式中F为运费，R为运价，Q为运量。
1. 什么是船务公司（船代）？
船务公司是港口船舶服务企业，主要为航运公司、船东、港口提供服务。如为船舶办理海关及口岸联检手续，派遣拖轮引航，检验维修、打扫或清洗船舱，熏蒸消毒，船舶在港的交接手续，为船舶办理燃料供应、提供淡水、船舶和船员所需物料、食品和其他物料等。
我们通常把船务公司叫做船代，即船公司代理。跟货代，即货主代理、货运代理相对。货代多如牛毛，船代虽然比货代少多了，但是各大港口都有很多船务公司。如：中国船务代理有限公司、江苏泛洲船务有限公司、宁波泛洋船务有限公司、环球船务有限公司、广西鸿翔船务有限公司、联丰船务有限公司、太平船务有限公司、唐山恩泽船舶服务有限公司、五矿船务代理沧州有限责任公司、台州市祥通船舶服务有限公司等。
2. 什么是航运公司（船东）？
航运公司是指船舶的所有人、经营人、管理人或者光船承租人。船东是《船舶所有权证书》的合法持有人，可以是自然人，公司法人，集团公司或其他组织。可见，船东不一定是航运公司，如果航运公司同时是船舶的所有人，那么航运公司就是船东。不过，现实中，航运公司一般拥有自己的船舶，尽管也可能租赁船舶来经营。所以，我们平常所说的船东，一般就是船公司或航运公司了。
3. 船务公司和航运公司的主要区别是什么？
船务公司一般在港口为船舶和船公司、航运公司提供一系列服务，以便于船舶进出港、熏蒸消毒、拖轮引航、检验维修、燃料和食物补给等。而航运公司主要就是经营很多船舶跑运输（作为实际承运人），包括近洋运输、远洋运输等。
船务公司是服务性公司，服务对象主要是运输公司（船公司），当然也可以是船舶或船员中介服务公司（船务公司培养出来的船员送到船东公司上船），甚至船舶修理公司。而航运公司的服务对象主要是船舶和货物，做好货物的运输。航运公司就象是汽车运输公司一样，汽车运输公司有很多的汽车跑陆运，而航运公司则有很多的船舶跑海运或河运。这些船舶可以是自己的，也可能是租赁的。
总的来说，船务公司是航运公司在某一个港口的代理人，它代表船公司利益，船公司为船务公司支付“薪水”。
一、什么是提单补料（SI）？
在说提单补料之前，先来说一下截单。
所谓截单就是截提单、截文件时间，也就是截提单样本的时间，晚于这个时间提交提单样本就会产生改单费。
提单补料（Bill Of Lading Supplement，也叫Shipping Instructions，简称SI），就是货方向船公司提供这批货物的详细资料——也就是提单上要求填写的各项内容。提供了SI，意味着作为发货方，已经确认了提单信息。补料是确认提单样本的最后一步。换句话说，补料最晚不能超过截单时间。
提单补料通俗的说就是发货人将提单的内容先提供给货代（或船公司），他们据此制作提单草本发给货方确认。
二、补料（SI）一般包含哪些信息和资料？
补料包括发货人、收货人、通知人的详细信息，以及集装箱号，铅封号，毛重，总立方数（CBM），唛头，货物描述等。船公司及其代理（货代）需要这些资料来做提单。
如果是L/C信用证，补料就要严格按照L/C或客户的要求来做，确保提单上的信息和信用证要求完全一致。包括要求船公司随同提单出具的船证（如有）等。常见船证有哪些？如船籍证明、航程证明、船龄证明、船级证明、班轮公会证明等。
三、为什么要提供提单补料呢？
因为货方实际装柜的货物信息（如品名、数量、重量、体积），与给货代下订舱委托书时，订舱单上显示的货物信息可能不一致。那么货方就要在正本提单出来之前给货代（Forwarder）一个详细且准确的装箱清单Packing List，包括箱号，铅封号等等，那么Forwarder就能根据这个SI缮制做最终的提单。
四、提单补料由谁提供给谁？
SI是由委托方/货方提供的，提供给船公司或其代理如船代、货代。
五、如果不能及时提供补料怎么办？
如果货方在规定的时间内（这个时间段货代会提醒的）没能提交补料资料的话，就会有改单费产生。提单改单费，不同船公司有自己的标准，大概是200-500元，甚至更高。因为可能还要涉及到改预配舱单，改AMS（美国）等。
六、补料要求提供的柜号和封号从哪里来？
提柜、装货的时候，拖车公司（司机）能够提供柜号和封条号，因为司机拿着设备交接单（EIR）去堆场提箱后，就能拿到柜号和封条号。
装货时或装好货后，货方要及时提供补料（包括柜号、封条号）给船公司或其代理。提箱单（S/O）上会有SI Cut Off Time（截SI时间），货方必须在这个时间前提供准确全面的SI信息给到船公司或其代理，否则很可能会产生改单费。
七、截单（截SI）时间，和截关、截重有什么关系？
截单时间一般比截关、截重时间早两天。比如：
预计截单时间（SI Cut Off）：2017-12-28 13:00（截补料通常比截关和截重早两天）
预计截重时间：2017-12-30 12:00（截重和截关时间通常是差不多的）
预计截关时间：2017-12-30 17:00
另外，提供提单补料一般是南方的做法，尤其是华南地区。在北方一般都是货代（或船公司）根据订舱委托书制提单草本，不必提供补料单。
设备交接单（Equipment Interchange Receipt，简称EIR），顾名思义是设备（集装箱）交接的时候用，主要用在堆场（CY）提吉柜和还重柜。再学术一点，就是集装箱所有人或租用人委托集装箱装卸区、中转站或内陆站与货方即用箱人或其代表之间交接集装箱及承运设备的凭证。
总之，EIR由承运人或其代理人签发给货方（车队代表货方），据以向区、站领取或送还重箱或空箱。EIR是各方交接设备（集装箱）的书面凭证。
集装箱拖车司机一定对设备交接单（EIR）很熟悉，因为每个柜子都有一份《设备交接单》（一式多联），集装箱拖车司机要拿着这份设备交接单进行集装箱的出场、进场等交接工作。
这份设备交接单从哪里来的？拖车公司拿着船公司或货代提供的提箱单/装箱单（S/O）去放单处打单，就拿到一份设备交接单。也有的是车队拿着S/O直接去堆场打印。根据码头规定，可能每个码头不同。
司机凭设备交接单提取空箱、出场站、去装货（产装或内装）。再凭这份交接单进场、还重柜。所有交接都是以EIR为依据进行操作，所以叫设备交接单。
设备交接单（EIR）第一张背面印有交接使用条款，主要内容是集装箱及设备在货方使用期中，产生的费用以及遇有设备及所装货物发生损坏、灭失的责任划分，及对第三者发生损害赔偿的承担。设备交接一般在区、站大门口办理。
设备交接单上的内容包括：用箱人名称和地址，进出堆场时间，集装箱箱号和封条号，空箱还是重箱，订舱号，船名航次，集装箱或其他设备是否完好的说明等。
一、开舱和开舱时间如何理解？
开舱，就是可以提取空箱或还重箱。开舱时间，就是可以提取空箱或还重箱的时间。开舱时间是正常收货时间（Cargo Receiving Date），通常只有在开舱后船公司才不收取码头堆存费，开舱前一般不给打单和提吉，不过你愿意出费用的话，也可以提前给你打单放柜。
船公司在提箱单（S/O）上一般都会注明开舱时间——通常是截关当天（含截关日）住前推7天为开舱时间。如12月10日开舱，12月17日截关。
如果想在开舱前提柜、做柜或还柜，经申请船公司一般也会批准，不过很可能有额外的用箱费——船公司一般为出口商提供5-7天的免费用箱期。开舱后提箱，一般不会超过免费用箱期。
开舱时间和免费用箱期，每个船公司的规定可能有所不同，具体操作时以船公司的相关规定为准。
二、截关和截放行条又是什么？
截关又称截放行条（Customs Release Vouch/Slip Cut Off）——在这个时间前你的柜必须完成清关，并将海关放行条提交。一般在ETD前1-2天截关。比如ETD是12月10日2:00，那么截关时间很可能是12月8日17:00。
三、截重又是什么？
截重，英文叫CY Closing（堆场“关门”）——在此时间后码头不再接受重柜。截重就是截重箱的意思，也就是所谓的最晚进港（集港）时间。这里的重箱代表已装货的箱子。
有的船公司截关和截重有Late Come，有的没有。如果申请Late Come，通常也会有费用，就是Late Come费。最好在S/O上指定的时间完成清关和还重柜。
四、截单又是什么？
截单，就是截提单，截文件时间，也就是截提单样本的时间，晚于这个时间提交提单样本就会产生改单费。
综上所述，开舱、截重、截关、截单和ETD，这5者的时间关系大概是这样的：
预计开舱时间：2017-12-23 00:00（比截重时间早7天）
预计截单时间：2017-12-28 13:00（截提单样本通常比截关和截重早两天）
预计截重时间：2017-12-30 12:00（截重和截关时间通常是差不多的）
预计截关时间：2017-12-30 17:00（截关和截重一般比ETD早1-2天）
预计开航时间（ETD）：2018-01-01 02:00
对了，开舱和开仓是一个意思吗？一样的。准确说，应该是开舱才对。但是在实际中，舱和仓不分了。开舱，开仓，都行。
一、什么是VGM新规？
VGM是Verified Gross Mass的简称，中文名称叫“核实的集装箱总重”。俗称“集装箱称重新规”或“VGM新规”。
根据新规规定，从2016年7月1 日起，除非提单上的托运人向海运承运人且/或码头代表提供集装箱重量（即提供VGM），否则此集装箱将被禁止装运。
新规定明确表示：
1）托运人负责提供集装箱重量。
2）有两种获准的称重方式（计算公式）来断定集装箱重量。
3）码头操作者有义务确保经过核实重量的集装箱才能登船。
对于托运方来说，尽管外贸提单上已有集装箱的毛重标注，但仍需提交实际箱重（VGM）数据，否则船公司将拒绝装船。
二、为什么要核实集装箱的总重量？
1）为了增加海上安全，提升海上安全运输系数。
2）为了减少因为不实的集装箱重量造成不合理配载，进而引起的岸上、海上人员伤亡，货物灭失的风险。
三、谁负责提交VGM信息？
1）托运人（提单上的发货人）是负责称重并提供VGM给承运人的一方。
2）托运人可以授权第三方( 比如操作货代或订舱代理) 以托运人的名义提交VGM。
四、谁来核实VGM数据？
1）提供准确的VGM是托运人的责任和义务。
2）船公司和码头不会去核实VGM数据准确性。
3）各港口海事管局有权对VGM进行抽查。
五、SOLAS公约提供了哪两种称重方式？
1）整体称重法
货物装箱和箱门关封后，托运人可自行或者委托第三方( 比如港口码头或地磅计量单位) 使用经过计量监督部门认证的设备对集装箱进行整体称重。
具体来说，装载有集装箱的拖车整体过磅，取得的总重量减去拖车头、车架以及油箱汽油或柴油的重量，得出的结果就是所需的VGM重量。
计算公式：
VGM 重量 = 装载有集装箱拖车总重量 – 拖车头、车架以及油箱汽油或柴油的重量。
2）累加计算法
第一，计算货物的重量；
第二，计算包装（托盘、衬垫和其他填充与系固材料）的重量；
第三，将货物重量、包装重量和集装箱的皮重相加。
计算公式：
VGM 重量 = 货物的重量 + 包装材料比如托盘、衬垫和其他填充与系固材料等加总的重量 + 集装箱的皮重。
六、VGM允许的偏差范围是多少？
VGM重量不得超过+-5%，或1吨。两者取其小者。
例1：当一个实际重量为42吨的货柜，申报的VGM重量为40吨，虽然偏差有2吨（超过1吨），但因其百分比为（42-40）/42=4.76%。在偏差2吨和偏差4.76% 两个数值前取其小者，即4.76%，所以仍然在可接受范围内，这样是没问题的。
例1：当一个实际重量为10吨的货柜，申报的VGM重量为9.2吨，虽然其百分比为（10-9.2）/10=8%（已经超过+-5%）。但因其偏差没有超过1吨，在偏差0.8吨和偏差8%两个数值前取其小者，即0.8吨，所以仍然在可接受范围内，这样是没问题的。
七、未提交VGM或晚提交VGM有什么风险？
目前各大港口和各家船公司的统一规定，都是“NO VGM, NO LOAD”——即没有提交VGM 称重信息的集装箱不得装船。
1. 什么是无单放货？
无单放货，就是无正本提单放货，是指承运人或其代理人或港务当局或仓库管理人在未收回正本提单的情况下，依提单上记载的收货人或通知人凭副本提单或提单复印件，加保函放行货物的行为。
承运人或其代理人，或港务当局，或仓库管理人都有可能进行无单放货。但是我们平常所说的无单放货一般是承运人，或其代理人（货代），根据发货人的指示进行无单放货，或者没有得到发货人的指示擅自进行无单放货。
无单放货和我们最常做的提单电放不一样，电放是在收回正本提单的前提下，再进行电放——即根据发货人的指示，凭提单上记载的收货人或通知人凭副本提单或提单复印件，以及《电放保函》，在没有正本提单的情况下放行货物。
2. 为什么指定货代时无单放货的风险更大？
指定货代，也叫FOB指定货，可简单理解为“由客户指定货代”。
为什么会“由客户指定货代”？——因为运费到付（Freight Collect – CC）
为什么要客户支付运费？——因为成交价格不含运费。
为什么成交价格不含运费？——因为所采用的国际贸易价格术语（如FOB）不含运费。
既然是买家（收货人）指定的货代，运费也是由买家支付给货代或承运人，买家（收货人）才是货代的真正客户，因此货代只听买家（收货人）的，导致买家（收货人）指定的货代不在卖家（发货人）的控制之下。
既然不在卖家（发货人）的控制之下，卖家（发货人）就不太好通过控制提单或控制货物的方式来控制货物的所有权。因为提单在货代手中，货代是买家（收货人）指定的，不一定听卖家（发货人）的指示。
指定货代甚至有可能和买家（收货人）合谋，欺诈或要挟卖家（发货人），或者向卖家（发货人）乱收费，高收费。因为在FOB术语下，杂费和运费是分开的，虽然运费由买家（收货人）负责，但是起运港的杂费一般是由卖家（发货人）负责的。所以，FOB成交，指定货代的情况下，卖家（发货人）很容易处于被动的境地。
既然在FOB术语下，杂费和运费是分开的，所以为了避免指定货代向卖家（发货人）乱收费，卖家（发货人）在跟客户签FOB合同的时候，一定要跟买家（收货人）讲清楚，杂费应该由他付，或者双方商量合理承担。
如果事先不讲清楚，那些杂费一定是出口方来承担。且由于出口方没跟承运人签合约价，承运人或货代想怎么收就怎么收，你不付就不让你上船，或者上了船，提单压着不给你。压你提单，他们还有理由，说你费用没付清，这个时候你就很被动了。
如果你是做海运货代的，或者是经常走海运的外贸人，你可能听说过船级社。
1. 什么是船级社？
船级社（Classification Society），也叫验船协会，验船机构。它是一个建立和维护船舶和离岸设施的建造和操作的相关技术标准的机构。通常为民间组织，少数非民间组织。如中国船级社（China Classification Society）是交通部直属的事业单位。
船级社是出于保险或其他目的，根据船舶的状况对船舶进行检验和分类的组织。其主要作用是对船舶在建造时和建造后进行定期检验，目的是设定和维持船舶及其设备的建造和维修标准。
船级社以其专业的船舶技术知识在保障船舶航行安全方面起着独特的作用。船级社通过对船舶的检验，使船舶达到政府和保险商要求的，以及船东和公众期望的安全标准。
2. 船舶一定要根据船级社的要求分等级吗？
每个船级社有一套规则规定检验要求，对船舶来说，要保持其级别就必须遵守这些规则。在多数国家船东并无义务使其船舶分等级，但是通常这是船舶保险的一个条件，也是多数租船人和发货人的要求。因此，如果船舶没有分等级的话，在贸易上就有相当多的困难。
3. 船级社的主要业务有哪些？
1）对新造船舶进行技术检验，合格者给予船舶的各项安全设施并授给相应证书——比如船级证明。
2）根据检验业务的需要，制定相应的技术规范和标准。
3）受本国或他国政府委托，代表其参与海事活动。
4）有的船级社也接受陆上工程设施的检验业务。
其中，前两个是其主要业务。你是否听说过船级证明？船级证明（Confirmation of Vessel’s Class）是船级社出具的说明载货船舶符合一定船级标准的证明。
4. 世界上都有哪些著名的船级社？
英国劳合社（Lloyd’s）
德国船级社（Germanischer Lloyd – GL）
法国船级社（Bureau Veritas – BV）
挪威船级社（Det Norske Veritas – DNV）
意大利船级社（Registro Italiano Navale – R.I.N.A）
俄罗斯船舶登记局（Russian Maritime Register of Shipping – RS）
日本海事协会（Nippon Kaiji Kyokai – NK）
韩国船级社（Korean Register of Shipping – KR）
美国船舶局（American Bureau of Shipping – ABS）
……还有很多
还有International Association of Classification Societies，简称I.A.C.S.——国际船级社联合会。这是一个由主要船级社组成的协会，主要宗旨是改善海上安全标准。上面提到的各国船级社均为国际船级社联合会的正式会员。
1. 船级证明是什么？
《船级证明》（Confirmation of Vessel’s Class）是船级社出具的说明载货船舶符合一定船级标准的证明。
按照国际惯例，船级证明一般由船级社（Classification Society）出具。
船级社是从事船舶检验的机构，世界上的船级社通常为民间组织，但是在我国，中国船级社（China Classification Society）是交通部直属的事业单位。
国际上著名的船级社有英国劳合社（Lloyd’s）、德国船级社（Germanischer Lloyd – GL）、挪威船级社（Det Norske Veritas – DNV）、法国船级社（Bureau Veritas – BV）、日本海事协会（Nippon Kaiji Kyokai – NK）、美国船舶局（American Bureau of Shipping – ABS）等。
船级（Vessel’s Class）是国际航运界评定船舶技术状况的指标，从某种意义上说，船级可以反映一艘船舶的适航能力，因此违反船级的规定，即可视为违约。
2. 干嘛要船级证明？
船舶建造和营运有严格的规范规定，造船时要按照你所要入籍的船级社的规范建造。船上用的材料等，必须经过他们的认证或检查后，有证书，方可使用；没有证书，你的产品是不能用在船上的。
船级社对新造船舶进行技术检验，合格者给予船舶的各项安全设施并授给相应证书——船级证明。为了掌握船舶的情况，尤其是安全和环保方面，以保护货物运输安全，也需要船级证明。保险公司也可能对不同等级的船舶收取不同的货物运输保险费率。
3. 船级证明和其他船证
在我国对外贸易操作中，可能会碰到进口商在信用证中提出要求船级证明（船证）的情形，所以外贸人和单证人员应对此有所了解和掌握。船级证明属于船舶本身的证明文件之一，是比较常见的一种船舶证明文件（船证），其他船舶证明文件还有集装箱船只证明、船龄证明、船籍证明等。
1. 船籍证明是什么？
船籍证明是用于证明船舶所属国籍的文件。也就是船舶的Flag。船舶在哪个国家注册的，就挂哪个国家的Flag。
船籍也叫船舶国籍（Vessel’s Nationality）或船旗（Vessel’s Flag）。在战争时期，船舶国籍或船旗关系到中立国地位问题，直接影响到船舶是否会遭受炮击、扣押、充公、征用、没收等。在和平时期，它可能影响到法律适用、海上保险、港口使费等。
2. 干嘛要船籍证明？
先看一个伊斯兰国家的客户的L/C信用证上的条款：
Shipping on Israeli/Un-Sanctioned Flag Vessels Are Prohibited.
A Certificate Regarding This Must Be Attached With original Shipping Documents.
意识是说，禁止使用以色列flag的船舶装运。知道船籍证明是干嘛用了吧？
为什么会有这种“奇葩”的条款和要求？因为一些伊斯兰国家和以色列有敌对关系嘛。
目前去阿拉伯国家的货物，客户常要求出具载货不是以色列国籍船、在航程中不停靠以色列港口和不是阿拉伯国家黑名单上船只的证明。航运实践中，常被称为“三不证明”。
3. 船籍证明和其他船证
在我国对外贸易操作中，可能会碰到进口商在信用证中提出要求船籍证明（船证）的情形，所以外贸人和单证人员应对此有所了解和掌握。船籍证明是比较常见的一种船舶证明文件（船证），其他船舶证明文件还有集装箱船只证明、船龄证明、船级证明等。
1. 什么是船龄证明？
船龄证明是指是一种船公司出具的说明载货船舶船龄的证明文件。即由出口商提供的由船公司出具的证明装运货物船只的使用年限的书面凭证。
有些国家/地区客户的合同或信用证规定装载货物的船舶的船龄不得超过15年，受益人必须要求船代或船公司出具载货船只的船龄证明书——Certificate to evidence the ship is not over 15 years old或is under 15 years of age。这样的要求主要目的在于禁止使用老龄船，保护货物运输安全。
2. 要船龄证明干嘛用？
船龄是船舶描述的重要组成部分，是确定船舶新旧和使用程度的参考指标，是船舶建造完毕后所使用的年数。同一条船，船龄不同，船舶的耐用性和效能是不同的，特别是在航速上的差别更明显，而且影响所装运的货物在运输途中的安全和运输的时间。
但船龄并不是判定船舶效能的唯一依据，还要看船舶维修保养的好坏。超过15年船龄的船，叫超龄船，也就是说船舶的帐面价值已折旧完毕。这种船载运货物风险较大，通常保险公司都要加收额外保费。
3. 船龄证明和其他船证
在我国对外贸易操作中，常常会碰到进口商在信用证中提出要求船龄证明（船证）的情形，所以外贸人和单证人员应对此有所了解和掌握。船龄证明是比较常见的一种船舶证明文件（船证），其他船舶证明文件还有集装箱船只证明、船籍证明、船级证明等。
无单放货，一般是指无正本提单放货，是指承运人或其代理人（货代）或港务当局或仓库管理人在未收回正本提单的情况下，依提单上记载的收货人或通知人凭副本提单或提单复印件，加保函放行货物的行为。
既然是正本提单未收回，所以无单放货有较大的风险。在国际贸易中，无单放货有可能会让你掉进一些大坑。
如何避免掉进无单放货的大坑或陷阱里？
第一，不要轻信客户，不要被客户所谓的承诺所迷惑，要坚持自己的付款原则，不要为了揽活，而置自己和公司与巨大的风险中。也不要想当然认为是老客户或与客户关系好，或者想当然认为客户是有实力的大公司，无论怎么样，收款安全是第一位的。尤其是在经济不景气的周期里，更要加倍小心。
在备好货之后，催促客户付余款在发货。如果说好的货好付余款，但是客户突然以各种理由拖延，或者改变付款条件，你就要小心了。如果是欧美发达国家的客户还好点，南美、非洲等地，诈骗的风险更高。
如果是FOB指定货咋办？
1. 我们都知道，FOB货是客户指定货代/承运人，一旦把货交给货代或承运人，货物的控制权就不在自己手中了，你就会很被动。所以FOB货要特别注意：
2. 让指定货代提供营业执照复印件——根据其营业执照，进行必要的背景调查。
3. 与指定货代签订正式的运输合同。
4. 发送托运单给指定货代后，让它在托运单上盖上公章回传（必要时寄正本）。
5. 保留好一切与货代的邮件、传真等往来记录；报关时要如实申报货物品名和货值，如今后出现无单放货索赔，国家海事法院是以申报的报关单为准，不以与客户的形式发票为准。
6. 货物出运后，及时向指定货代索要正本提单，如是整柜，要船公司的正本提单。
7. 及时向指定货代索要正本的费用发票。
8. 货出运后，及时跟踪货物状况，通常大部分船公司都可以在他们的官网上查询到货物运输状况——只需输入集装箱号或提单号即可，不要因为工作忙而疏忽跟踪货物。
9. 向客户催款，如发邮件、发传真客户都不回复，可向指定货代发正式的公文，以自己公司的名誉发，公文内容警告指定货代在收货人没有正本提单的情况下不能把货物放给收货人，由此引起的法律责任为货代承担。同时，可打电话给客户催款。
10. 如发了很多邮件、传真，客户都没有消息，再发邮件告诉客户，如他再不汇款，货到后，将安排退运，同时告诉客户，中国海关会把其列入黑名单。
如果已经出现了无单放货，应该如何处理？
通过船公司网站查询货物情况，如船公司网站显示集装箱已经清空并装货运往其它目的地，这表明货已经被提走。如此时，正本提单还在发货人手中，建议按以下处理：
1. 通过律师向指定货代发律师函，称此货物已被收货人提走，让指定货代在限定的时间内赔偿发货人的损失。
2. 如指定货代在限定的时间未作赔偿，把原来与指定货代一切来往记录及正本费用发票准备好，找专门打海事方面的律师，准备起诉指定货代。
3. 退税货、银行利息也可以列出赔偿款内。
Booking number：订舱号码
Vessel：船名
Voyage：航次
CY Closing DATE：截柜日期，截关日
Closing Date/Time：截柜日期
SI CUT OFF date/time：截提单补料日期/时间
Expiry date：有效期限，到期日期
Sailing date：航行日期 / 船离开港口的日期
ETA （Estimated Time Of Arrival）：预计到达时间，到港日（船到目的港日期）
ETD（Estimated Time Of Delivery）：开船日 （起运港船离港日期）
ETC（Estimated Time Of Closing）：截关日
Port of loading（POL）：装货港
Full Delivery Pickup Terminal：提重柜码头
Empty Container Depot：交空柜场站
Loading port：装货港
From City（port）：起运地
EXP（export）：出口
Final destination：目的港，最终目的地
Place of Delivery（POD）或To City：目的地，交货地
Port of discharge：卸货港
Discharge port：卸货港
Load Port：卸货港
Dry：干的/不含液体或湿气
Quantity：数量
Cargo type：货物种类
Container number：集装箱号码
Container：集装箱
Specific cargo container：特种货物集装箱
Number of container：货柜数量
Container Size：货柜尺寸
CU.FT：立方英尺（台湾企业用的比较多）
Cont Status：货柜状况
Seal number：封条号码
Seal No：封条号码（简写）
Seal type：封条类型
Weight：重量
Gross weight：总重（一般是含柜重和货重）
Net Weight：净重
Actual weight：实际重量，货车，集装箱等运输工具装载后的总重量
Laden：重柜
Remarks：备注
Remarks for Terminal：堆场/码头备注
Place of receipt：收货地
Commodity：货物品名
Intended：预期
ETD：预计开船日期
Booking NO：SO号码/订仓号码
Shipper：发货人
Container No（Number）：集装箱号码
Equipment Number：货柜号码
Reefer Details：冷柜参数
Contact：联络人，联系方式
Contact person：联络人
Intended FCL container delivery CUT-OFF：指定的重柜交柜时间，装箱整箱交付截止
Intended shipping instruction CUT-OFF：指定的文件结关时间，航运指示截止
DOC CUT-OFF：文件结关时间（可能没有额外指定，按船公司一般的规律）
Cargo nature：货物种类
Service contract NO：服务合同编号，
SI CUT：截提单补料或截关
BKG Staff：BKG是Booking的简写，订舱人员
Regional BKG#：预订区域，
Sales Rep：销售代表
BILL of Lading #：提单号，提单方案
Empty Pick up CY：提空柜地点
Empty Pick up Date：提空柜时间，提柜有效期
Pre Carrier：预载
CY CUT：结关时间（具体还不清楚是码头截重柜还是截海关放行条时间）
CY open：整柜开仓时间
Port of delivery：交货港口
Receive Term：接收期限
Delivery Term：交货期限
Ocean Route Type：海运路线类型，多指印度洋航线类型
EQ Type/Q’TY：集装箱数量，类型 EQ是Equipment的简写
Address：地址
Special cargo information：特别货物信息
Please see attached，if exists：如果有，请见附档/如果存在，请参阅附件
Shipper’s Own Container（SOC）：托运人自己的集装箱
Dangerous：危险或危险品 / 危险标志
Internal：中心的，内部的
Released：释放，放行
MT就是指吨，英文叫Meter Tone
Customer：客户
FCL——Full Container Load：整柜
FCL：整箱，整箱货
LCL——Less Than Container Load：拼箱，拼箱货
Carrier：承运人
Trucker：拖车公司/运输公司
Tractor NO：车牌号码
Depot：提柜地点
Pickup Location：提柜地点
Stuffing：装货地点
Terminal：还柜地点
Return Location：交柜地点
Full Container Address：还重柜地点
Revised：修改后，已经校正，已经修订
Size/Type：柜型尺寸尺寸/种类
Discharge Port：卸货港
Destination：目的地
Special Type：特殊柜型
S/O No：订舱号
Shipping order No.：托运单号码
Temp：温度
Vent：通风
Humidity：湿度
PTI：检测
Genset：发电机
Instruction：装货说明
Special Requirement：特殊要求
GWT：（货物毛重）限重/柜，一般是柜和货物的总重量
SOC：货主的集装箱
Feeder Vessel/Lighter：驳船航次
WT（weight）：重量
G.W.（gross weight）：毛重
N.W.（net weight）：净重
MAX （maximum）：最大的、最大限度的
MIN （minimum）：最小的，最低限度
M 或MED （medium）：中等，中级的
P/L （packing list）：装箱单、明细表
一、什么是集装箱堆场？
集装箱堆场，英文叫做Container Yard，简称CY。集装箱运输的交接方式，比如CY-CY（场到场）、CY-CFS（场到站）等，就是这么来的。CY-CY表示堆场到堆场，这是海运整箱运输最常见的交接方式。
集装箱堆场，经常被称为场站。是指办理集装箱重箱或者空箱的装卸、搬运、转运、保管、维修、冲洗、熏蒸、交接的场所。集装箱堆场在集装箱运输中起着重要作用。
二、堆场有哪些类型？
集装箱堆场可以分为很多类型，比如：
内地集装箱堆场，港口集装箱堆场，海关监管集装箱堆场，外贸集装箱堆场，码头集装箱堆场，公共集装箱堆场，中转集装箱堆场，危险品集装箱堆场，前方/后方集装箱堆场，重箱/空箱集装箱堆场等。
下面主要介绍一下前方、后方和空箱堆场。
（一）前方堆场
是指在集装箱码头前方，为加速船舶装卸作业，暂时堆放集装箱的场地。其作用是：当集装箱船到港前，有计划有次序地按积载要求将出口集装箱整齐地集中堆放（有人叫做集港），卸船时将进口集装箱暂时堆放在码头前方，以加速船舶装卸作业。
（二）后方堆场
重箱或空箱进行交接、保管和堆存的场所。有些国家对集装箱堆场并不分前方堆场或后方堆场，统称为堆场。集装箱后方堆场是集装箱装卸区的组成部分。是集装箱运输“场到场”交接方式的整箱货办理交接的场所（实际上是在集装箱装卸区“大门口”进行交接的）。
（三）空箱堆场
是指专门办理空箱收集、保管、堆存或交接的场地。它是专为集装箱装卸区或转运站堆场不足时才予设立。这种堆场不办理重箱或货物交接。它可以单独经营，也可以由集装箱装卸区在区外另设。有些国家，经营这种空箱堆场，须向航运公会声明。
三、堆场有什么作用？
集装箱堆场的作用，包括堆存与保管，集装箱的交接，集港装船，对特殊集装箱的处理，集装箱修理等。
对于海运集装箱出口来说，堆场的作用就是把所有出口客户的集装箱在某处先集合起来(不论通关与否)，到了截港时间之后，再统一上船（此时必定已经通关）。也就是说，堆场是集装箱通关上船前的统一集合地，在堆场的集装箱货物等待通关，这样便于船公司，海关等进行管理。
——很多海关都规定，重箱必须进入海关监管的集装箱堆场后（意味着货物已经处于海关的控制之下）才能进行报关。
四、堆场（CY）和货运站CFS有何不同？
集装箱货运站（CFS），一般是指狭义的处理拼箱货（LCL货）的场所。具体业务通常包括拼箱货的交接，配载积载，装箱，拆箱，分货理货等。
而集装箱堆场（CY）一般用于整箱货的交接。这两者的区别，可以简单理解为——货运站适用于拼箱货，堆场适用于整箱货。当然，这不绝对，实际情况会很复杂。
| 国际海运订舱、S/O、集装箱常用英文一览表 | |
| Actual weight | 实际重量，货车，集装箱等运输工具装载后的总重量 |
| Address | 地址 |
| Bill of Lading # | 提单号，提单方案 |
| BKG Staff | 订舱人员，BKG是Booking的简写 |
| Booking NO | SO号码/订仓号码 |
| Booking number | 订舱号码 |
| Cargo nature | 货物种类 |
| Cargo type | 货物种类 |
| Carrier | 承运人（船公司/船东） |
| closing Date/Time | 截柜日期 |
| Commodity | 货物品名 |
| Cont Status | 货柜状况 |
| contact | 联络人，联系方式 |
| contact person | 联络人 |
| container | 集装箱 |
| Container No（Number） | 集装箱号 |
| container Size | 货柜尺寸 |
| CU.FT / CBM | 立方英尺 / 立方米 |
| Customer | 客户 |
| CY Closing DATE | 截柜日期，截关日 |
| CY CUT | 结关时间（具体还不清楚是码头截重柜还是截海关放行条时间） |
| CY open | 整柜开仓时间 |
| Dangerous | 危险或危险品/危险标志 |
| Delivery Term | 交货期限 |
| Depot | 提柜地点 |
| Destination | 目的地 |
| Discharge port | 卸货港 |
| DOC CUT-OFF | 文件结关时间(可能没有额外指定，按船公司一般规律) |
| Dry | 干的/不含液体或湿气 |
| Empty Cntainer Depot | 交空柜场站 |
| Empty Pick up CY | 提空柜地点 |
| Empty Pick up Date | 提空柜时间，提柜有效期 |
| EQ Type/Q＇ty | 集装箱数量&类型，EQ是Equipment的简写 |
| Equipment Number | 货柜号码 |
| Est.Arrival Date | EIS到达时间 |
| ETA（ESTIMATED TIME OF ARRIVAL） | 预计到达时间（船到目的港日期） |
| ETC（ESTIMATED TIME OF CLOSING） | 截关日 |
| ETD（ESTIMATED TIME OF DELIVERY） | 预计开船日期（起运港船离港日期） |
| EXP（export) | 出口 |
| Expiry date | 有效期限，到期日期 |
| FCL full container load | 整箱，整箱货 |
| Feeder Vessel/Lighter | 驳船航次 |
| Final destination | 目的港，最终目的地 |
| From City | 起运地 |
| Full Container Address | 还重柜地点 |
| Full Delivery Pickup Terminal | 提重柜码头 |
| G.W.(gross weight) | 毛重 |
| Genset | 发电机 |
| Gross weight（GWT） | 总重（一般是含柜重和货重） |
| Humidity | 湿度 |
| Instruction | 装货说明 |
| intended | 预期 |
| intended FCL container delivery CUT-OFF | 指定的重柜交柜时间，装箱整箱交付截止 |
| intended shipping instruction CUT-OFF | 指定的文件结关时间，航运指示截止 |
| Internal | 中心的，内部的 |
| Laden | 重柜 |
| LCL less than container load | 拼箱，拼箱货 |
| Unloading/discharging Port | 卸货港 |
| Loading port | 装货港 |
| MAX (maximum) | 最大的、最大限度的 |
| Metric Ton（MT） | 公吨 |
| MIN (minimum) | 最小的，最低限度 |
| M或MED (medium) | 中等，中级的 |
| N.W.(net weight) | 净重 |
| Number of container | 货柜数量 |
| Ocean Route Type | 海运路线类型，多指印度洋航线类型 |
| P/L (packing list) | 装箱单、明细 |
| piace of receipt | 收货地 |
| Pickup Location | 提柜地点 |
| Place of Delivery（POD）或To City | 目的地，交货地 |
| Please see attached，if exists | 如果有，请见附档/如果存在，请参阅附件 |
| Port of delivery（POD） | 交货港口 |
| Port of discharge（POD） | 卸货港 |
| Port of loading（POL） | 装货港 |
| Pre Carrier | 预载 |
| PTI | 检测 |
| Quantity | 数量 |
| Receive Term | 接收期限 |
| Reefer Tetails | 冷柜参数 |
| Regional BKG# | 预订区域 |
| Released | 释放，(海关)放行 |
| remarks | 备注 |
| remarks for Terminal | 堆场/码头备注 |
| Return Location | 交柜地点 |
| revised | 修改后，已经校正，已经修订 |
| S/O No | 订舱号 |
| Sailing date | 航行日期 / 船离开港口的日期 |
| Sales Rep | 销售代表 |
| seal No | 封条号码（铅封号） |
| seal type | 封条类型（铅封类型） |
| service contract No. | 服务合同编号 |
| Shipper | 发货人 |
| Shipping order No. （S/O No.） | 托运单号码 |
| SI CUT | 截提单补料或截关 |
| SI CUT OFF date/time | 截提单补料日期/时间 |
| Size/Type | 柜型尺寸尺寸/种类 |
| SOC（Shipper’s Own Container） | 托运人(货主)的集装箱，自备箱 |
| Special cargo information | 特别货物信息 |
| Special Requirement | 特殊要求 |
| Special Type | 特殊柜型/箱型 |
| specific cargo container | 特种货物集装箱 |
| Stuffing | 装货（地点） |
| Temp | 温度 |
| Terminal | 还柜地点 |
| Tractor NO | 车牌号码 |
| Trucker | 拖车公司/运输公司 |
| Vent | 通风 |
| Vessel | 船名 |
| Voyage | 航次 |
| WT(weight) | 重量 |
一、海运货代常见费用术语
海运费——Ocean Freight
AMS——Automatic Manifest System 自动舱单系统录入费，用于美国航线
ACI——Advance Commercial Information加拿大舱单系统，用于加拿大航线
ENS——Entry Summary Declaration入境摘要报关单，用于欧盟
包干费（本地费用）——Local Charges
电放费——Surrendered Fee/Telex Release Fee
并单费——Combined Charge
改单费——Amend Fee
集卡费——Trucking Fee/Container Trucking Fee
快递费——Courier Fee
熏蒸费——Fumigation Charge
单证费——Document Fee
提单费——B/L Fee
注销费——Logout Fee
改配费——Re-Booking Fee
查验费——Inspection Fee（海关查验或商检查验）
订舱费——Booking Fee
保险费——Insurance Charge/Premium
外拼费——Co-Load Fee（Co-Load是货运代理同行间相互合作或拼货的行为）
内装费/装箱费——Loading Fee（内装一般是指由发货人把货物送到订舱代理指定的场站或仓库，由场站或仓库装箱，并集港的操作方式）
报关费——Customs Declaration Fee（报关是指进出口货物收发货人、进出境运输工具负责人、进出境物品的所有人或者他们的代理人向海关办理货物、物品或运输工具进出境手续及相关海关事务的过程）
清关费——Customs Clearance Fee（习惯把出口的叫做“出口报关”，进口的叫做“进口清关”）
商检费——Commodity Checking Fee（商检是出入境检验检疫局工作内容的一部分，我们平常所说的商检局CIQ，就是负责这个工作的。商检是“三检”的一部分，动植物检疫、商品检验和卫生检疫合称“三检”）
特殊操作费——Special Handling Charge
码头操作费（THC）——Terminal Handling Charge（THC费用包含了在从船到堆场或堆场到船之间所产生的与集装箱有关的所有费用，一般包括：集装箱装卸费、码头过磅费、拖头使用费、底盘车费、绑扎费等）
二、港口货代常见费用术语
装箱费/内装费——Container Loading Charge或Container Stuffing Charge（including inland drayage）
疏港费——Port Congestion Charge
集卡运费、短驳费——Drayage
订舱费——Booking Charge
操作劳务费——Handling Charge
商检换单费——Exchange Fee For CIP
换单费——D/O Fee（D/O是Delivery order的缩写，意为“提货单”，因为进口时才有，也叫进口提货单）
港杂费——Port Surcharge
电放费——B/L Surrendered Fee
冲关费——Emergent Declaration Change
海关查验费——customs Inspection Fee
待时费——Waiting Charge
仓储费——Storage Fee
改单费——Amendment Charge
拼箱服务费——LCL Service Charge
动、植检疫费——Animal& Plant Quarantine Fee
移动式起重机费——Mobile Crane Charge
进出库费——Warehouse In/Out Charge
滞期费——Demurrage Charge
滞箱费——Container Detention Charge
卡车运费——Cartage Fee
商检费——Commodity Inspection Fee
转运费——Transportation Charge
污箱费——Container Dirty Change
坏箱费用——Container Damage Charge
清洁箱费——Container Clearance Charge
分拨费——Dispatch Charge
电汇手续费——T/T fee
转境费/过境费——I/E bonded charge
三、常见海运附加费
BAF——Bunker Adjustment Factor 燃油附加费，国际海运的燃油附加费有时也称为Fuel Oil Surcharge或Fuel Adjustment Factor（FAF）
FAF——Fuel Adjustment Factor 燃油价格调整附加费，日本航线专用
EBA——Emergency Bunker Additional紧急燃油附加费，常用于非洲、中南美航线
EBS——Emergency Bunker Surcharge 紧急燃油附加费，常用于澳洲航线
IFA——Interim Fuel Additional 临时燃油附加费
CAF——Currency Adjustment Factor 货币贬值附加费
CSC——Container Service Charge集装箱或货柜服务费
DDC——Destination Delivery Charge 目的港卸货附加费，常用于美加航线
GRI——General Rate Increase 综合费率上涨附加费
THC——Terminal Handling Charge 码头处理费/码头操作费
ORC——Origin Receipt Charge 原产地收货费，一般在广东地区使用（类似其他地区的THC，不过一般比THC高）
PCS——Port Congestion Surcharge 港口拥挤附加费
PCS——Panama Canal Surcharge 巴拿马运河附加费（远东地区到美东，以及美西到美东的航线一般都要经过巴拿马运河，船公司需要向运河当局支付一定的通航费用，这个费用船公司通过“巴拿马运河附加费”的形式向客户收取）
SCS——Suez Canal Surcharge 苏伊士运河附加费（亚洲、大洋洲、东非等地区到欧洲的航线基本都要经过苏伊士运河，船公司需要向运河当局支付一定的通航费用，这个费用船东通过“苏伊士运河附加费”的形式向客户收取）
PSS——Peak Season Surcharge 旺季附加费（一般在旺季货运繁忙时很多船公司都会收取，跟我国的春运涨价类似。每年4-11月份一般为国际货运的旺季）
SPS——Shanghai Port Surcharge 上海港口附加费
WARS——War Surcharge 战争附加费
YAS——Yen Ascend Surcharge 日元升值附加费，日本航线专用
LLA——Long Length Additional超长附加费
HLA——Heavy-Lift Additional超重附加费
CISF——China Import Service Fee中国进口服务费（这是欧洲专门针对从中国进口的货物所收取一项费用。中国产品出口到欧洲经常有这个附加费，通常由目的港代理向收货人收取。这个费用一般由买方支付，但也可以由卖方支付。最好在订立合同时就协商确定，并在合同中注明）
集港是什么意思？为什么要集港？
集港和报关有什么关系？
集港用英语怎么说？
一、集港的含义和集港原因
顾名思义，集港就是把集装箱集中到港口码头堆场——即把分散在各处的集装箱集中到港区。为什么要集中到港口码头堆场？因为要准备装船。为什么要提前集港？因为在船舶靠港之前，就要提前做好准备。如果没做准备，船舶靠港了，要装船的箱子还没有集中到码头堆场，就会耽误装船。
船舶停靠在港口，当然是停靠时间越短越好。停靠得越久，码头收取的停靠费用越高。而且时间就是金钱，停靠越久相当于降低船舶的“使用率”和“效率”——我们常说的“压车”也是这个道理，只不过这是“压船”而已。所以要在船舶靠港前1-3天，把所有要装船的集装箱集中到码头，等待装船。
但也不是越早集港越好，毕竟港口码头的堆场有限——不能太早集港，占用港口有限的场地，甚至造成无谓的港口拥挤，影响装卸效率。
二、集港时间、开港时间和允许集港
集港时间，通常也被称为开港时间。所谓“开港”，就是允许集港的最早时间——可以集港的最早时间。比如ETD是5月14号，那么很可能允许集港的时间是5月12日18点开始——也就是说，ETD是5月14日的这条船的箱子，要到5月12日18点以后，才可以集港。在这之前，不能集港，因为还没有“开港”——还没到规定的开港时间。
集港一般是根据集港计划进行的。集港计划又是什么鬼？哈哈，这个一般是码头安排的集装箱进港、为装船做准备的计划，我们就没有必要非要去弄个“水落石出”了。
三、集装箱如何集港？
我们都知道，集装箱装箱（做箱）一般分为两种：内装和产装。1）内装是指先送货到港口周围或附近的装箱堆场或仓库，在这些堆场或仓库进行装箱，等待集港。2）产装是指直接把空集装箱拉到工厂或物流仓库，直接装箱，装完后再拉到港口周围或附近的堆场，等待集港。
1）内装装完箱子后，直接集港（如果已经开港）；如果还没开港，就放在内装堆场，等待集港。
2）产装装完箱子后，直接集港（如果已经开港）；如果还没开港，先拉到港口周围或附近的指定堆场（注意：这些堆场都是海关监管堆场），等待集港。
四、集港一般由谁负责？
1. 如果是内装，一般由内装堆场或仓库自己搞定（他们收取的装箱费一般会包含集港费）。如果是产装，一般由集装箱车队负责集港。
2. 内装堆场或集装箱车队给你报价时，可能会把拖车费和集港费分开报，也可能合并，拖车费已经包含集港费。不管哪种报价方式，都是有集港费的。因为集港是把集装箱从“外围”堆场拉到港口码头的堆场，这个运输肯定会有费用。
3. 如果海关查验，就要把箱子从堆场拉到海关查验场，查完后又把箱子从海关查验场拉到码头进行集港，这个运输一般由谁负责？这种情况，一般是报关行帮你搞定，报关行一般会有自己合作的车队，他们会安排这一切，当然你也好支付一笔两三千元左右的海关查验费，这个两三千的查验费里面一般会包含拖车费、查完后的重新集港费以及掏箱、重新装箱等费用。
五、开港、集港和截港有什么区别？
开港时间：允许集港的最早时间，也就是集港的开始时间。这是个时间点。比如开港时间：5月10日18:00。
集港时间：可以集港的期间，也就是从开港到截港的这个时间段。比如集港时间：5月10日18:00——5月12日20:00。
截港时间：也叫集港截止时间，过了这个时间点，就不能集港了，也就意味着你赶不上这班船，只能等下一班船了。比如截港时间：5月12日20:00。如果过了这个时间，还没有集港，那就来不及了，等下一班船吧。
但是，规定是死的，现实是活的。在现实操作中，只要不爆仓或其他特殊原因，截港之后只要船舶还没有离泊，还是可以办理加急的，这个通常也被称为申请late come（也叫晚集）——不能在截港前集港，但是差不太多，实际也允许，能安排得过来，船公司一般也会批准合理的late come申请。当然，late come一般都会有费用。
六、集港和报关有什么关系？
集港和报关没有严格的谁先谁后的关系。大多数港口的海关都没有硬性规定——可以集港前报关，也可以集港后报关。但是为了预防查验赶不上船，最好多提前几天报关，也就是最好集港前就报完关。
七、集港英文怎么说？
集港用英语怎么说？有人说是“Concentration of Containers”或者“Cargo concentration in port”。感觉像中式英语，不知道老外能不能看懂。
在提箱单/调箱单（华南一般叫Shipping order——S/O）上，也没有“集港”这个说法。只是规定了开港时间和截港时间。其中截港时间最重要，在调箱单（S/O）上一般显示为“Closing Date：”——关闭时间，闭港时间，也就是截港时间了。
做过海运货物出口的一般都知道，提单确认是一个很重要的环节。提单必须由发货人或托运人确认。
海运提单（BL）确认为什么很重要？
到了截单日但有的信息（如集装箱号）还没有怎么办？
超过了船东规定的截单日还没有确认提单怎么办？
1）海运提单确认时间（截单日）
确认截止日期是船公司规定的，一般是预计开船时间（ETD）前4-5天。例如：
周五的船，周一就要确认提单信息；周日的船，周二就要确认提单信息；周一的船，上周四就要确认提单信息，等等。
注意：
有的地方，尤其是华南地区，提单信息可能被分为“两部分”去确认。
先确认在订舱时就知道或能够确认的信息，例如收发货人等。
然后提柜、装箱之后，还有一个叫做“提单补料“的环节。“补料”主要是提供柜号、铅封号，准确的件数、毛重、尺码等信息。因为有的柜子在装完货之后才能确定最终的“件重尺”。因为在装柜时，可能会“装不完”（减货），也可能会“装不满”（加货）。这会导致实际装运的货物与订舱时提供的货物，数量等信息不一致。所以需要通过“补料”来补充信息，并确认最终的准确信息。
2）需要发货人或托运人确认的提单信息
Shipper发货人，Consignee收货人和Notify party通知人；货物的外包装件数、毛重（KG）和体积（CBM）；货物品名或描述（Description of goods）；起运港（POL）和目的港（POD）；海运费预付（PP）还是到付（CC）；货物交接方式（如CY – CY）；正本提单还是电放提单，等等。
3）到了截单日但有的信息（如集装箱号）还没有怎么办
拿到船公司放的调箱单（华南一般叫做S/O），并且打单，提箱之后，才有确定的集装箱号（柜号）。一般做法，司机去堆场提柜，是随机提的，提到哪个柜子就是哪个。因此，柜号也是“随机”的——提到了，才能确定你的柜号。有时，由于种种原因，到了截单日还没有提箱，还没拿到柜号，咋办？
通常的做法是，“指定柜号”，也叫“指定箱号”。
“指定箱号”是指还没有去打单、提柜，而是提前指定一个柜子，这个柜子不给别人提走，专门留给你用。截单日越早，越有可能需要“指定箱号”。
需要注意的是，因为“指定箱号”很可能涉及到“倒箱”等额外操作，因此“指定箱号”一般会收取一定的费用，“指定箱号”一般是收费的。
4）提单确认超过船东约定时间（截单日）怎么办
第一，看看是否可以晚一点（如晚半天）确认。尽量争取一点“缓冲期”。如果超过太多，比如一两天，一般是不行的。
第二，实在不行，那就先确认了。如果有的提单信息还需要改，也是可以改的。只不过是需要改单费而已。因为船公司或其代理已经向目的港发送了舱单信息/提单信息，如果再改，就要收取费用，这也正常。
总之，绝大多数问题都是可以通过花钱解决了。有问题，不要惊慌，总有解决办法。花钱能解决的问题都不是问题，不是嘛。
40GP和40HQ是海运最常见的集装箱之一。40GP俗称干货箱，40HQ俗称干货高箱（因为40HQ比40GP高一英尺）。所谓GP，就是General Purpose的简称，意为普通的、一般的、通用的。所谓HQ，就是General High，也叫High Container/High Cubic，所以40HQ也经常称为40HC。
1）40GP和40HQ的长度和宽度完全一样
长度：都是40英尺≈12.192米。
宽度：都是8英尺≈2.438米。
2）40GP和40HQ的高度不一样
40GP的高度：8英尺6英寸=8.5英尺≈2.59米
40HQ的高度：9英尺6英寸=9.5英尺≈2.89米
40HQ的比40GP的高一英尺，即高30.48厘米。
1英尺=12英尺=12*2.54cm/英寸=30.48cm。
3）因为长度宽度一样高度不一样，所以容量（CBM）不一样
40GP的外体积=长*宽*高=12.192*2.438*2.59米≈77CBM——实际可装货物约65m³
40HQ的外体积=长*宽*高=12.192*2.438*2.89米≈86CBM——实际可装货物约75m³
4）关于费用
海运整箱费用，40GP和40HQ的很多费用，经常一样。比如:
海运费（Ocean Freight），经常一样。港建费和港安费，也一样。港杂费和THC，往往也一样。甚至装箱费，都有可能一样。不过多数情况下，40GP和40HQ的装箱费是不一样的，毕竟40HQ容积比40GP大嘛。
5）使用方法
订40GP的，还是40HQ的，根据货物的总重量、总体积以及单件的高度来决定。比如：
1）如果货物比较轻，体积达到70CBM左右，那么肯定要订40HQ的。如果只有五六十个CBM，也没有必要订40HQ。当然，在实际中，有一种“高代平”的模式，就是客户订的是40GP的集装箱，但是船公司堆场没有40GP的箱子了，就用40HQ的箱子代替40GP的箱子，各方面的费用和40GP一样，这就是“高代平”。
2）如果货物特别重（如瓷砖），体积有三四十个CBM，肯定不用40HQ，因为用40HQ纯粹是浪费，因为不用装满一个40GP就超重了（一个集装箱通常不能超过26吨）。实际上，类似瓷砖这样的重货，连40GP都是浪费，因为装满一个20GP的集装箱，重量已经达到20多吨的重量限制了。
什么是自有箱或自备箱？SOC和COC又是什么？
在海运集装箱运输中，无论整箱货（FCL）还是拼箱货（LCL），箱子（货柜）一般都是由承运人（即船公司）提供的。船公司的箱子（货柜）不断往返，重复使用。集装箱（Container）是船公司资产的重要组成部分。
但是，货主，托运人，或发货人（Shipper）也可以不使用船公司的集装箱，而是自行购买或自行租赁集装箱。这种情况，就叫自有箱或自备箱，英文全称Shipper’s Own Container，简称SOC。与之对应的是COC，即Carrier’s Own Container，承运人集装箱。
货主，托运人，或发货人自备箱子，在操作上没有太大的区别。不过，有的船公司可能不接受自备箱。当然，接受自备箱的船公司，也会对集装箱有要求，比如必须符合海上集装箱运输的相关标准和规范。
一般来说，自备箱海运费会低一些，或船公司会少收一些海运费，因为没有使用船公司的箱子，对船公司来说少了用箱费。其实，用箱费都是包含在海运费当中的，只有超出一定的期限，比如开船前提前10天就提走箱子（通常是7天以内免费），或者到港后超过14天还没有归还箱子给船公司（通常是14天以内免费），就会收取额外的压箱费/滞箱费/用箱费。
对于出口来说，如果货主，托运人，或发货人自备箱子，箱子到了目的港客户手中后，有可能把箱子直接卖给客户，或者“送”给客户，也有可能再装进口货运回国内货主、托运人或发货人手中。
如果再运回国内时无货可装，空箱运回，这样的话，回程的费用就是纯粹的成本支出，这笔费用和出口时的运费加起来，SOC自备箱所付出的总成本就会高于直接使用船公司箱子的总成本，所以一般不会这样使用SOC自有箱，除非SOC箱是船公司没有的特种箱，不得不使用自备箱，客户又不需要箱子，箱子价值又比较高，不得不空箱运回。
海运出口，拖车到报关的整个流程是怎样的啊？
海运整箱FCL，和海运拼箱LCL的操作流程大同小异，只不过是整箱是直接提空箱到工厂或物流仓装箱，而拼箱则是安排车子先把货物送到指定的拼装堆场或仓库，由拼装堆场会仓库提取空箱，并同意进行装箱（做箱）
让我们来看一下海运整箱的基本流程：
1. 订舱之后，订舱代理会从船公司或其代理那里，拿到一个订舱确认书——俗称提箱单或调箱单，华南地区也叫SO。
2. 把订舱确认书（SO）发给拖车公司，告知拖车公司货准备好的时间，详细的装箱地点，联系人和电话等信息。（具体装箱时间需要和工厂、拖车公司协调确认。）
3. 拖车公司拿到订舱确认书（SO）后，先去指定窗口打单（不同船公司打单地方不一样）。所谓打单就是拿着订舱确认书去指定的地点，换一个叫做《设备交接单》的东西回来。这个《设备交接单》在提箱、装箱、还箱等环节都要用到。
4. 拖车司机拿着《设备交接单》去指定的集装箱堆场提取空箱。提到空想后，根据事先确认好的装箱地点和时间，准时到达工厂或物流仓库准备装箱。工厂或物流仓库负责装箱。
5. 然后开始装箱，装完箱之后，把集装箱用铅封封上，司机把装完货的箱子拉回指定的场站或港口堆场。堆场收到箱子后（装完货的箱子通常叫做“重箱”），向海关系统发送运抵信息。
6. 海关系统成功接收运抵信息后，证明这个货已经处于海关的监管之下（那些堆场都是海关监管的）。就可以正式报关了。然后，后续工作就是集港——把重箱拉到码头旁边的堆场准备装船。集港时间通常在ETD的前三天开始，集港和报关是否放行没有必然联系（洋山港表特殊，一般是先报关后集港），可以报关放行后再集港，也可以先集港。
过程大概是这样。海运拼箱道理差不多。由于一般货主只是按时把货送到指定仓库就可以了，后续的怎么做，都是拼箱公司的事儿，因此货主没必要劳心劳力去了解。这里不多说。
20GP、40GP和40HQ是三种最常用的集装箱
1）20GP的尺寸为：长20英尺X宽8英尺X高8.5英尺，简称20尺普柜
2）40GP的尺寸为：长40英尺X宽8英尺X高8.5英尺，简称40尺普柜
3）40HQ的尺寸为：长40英尺X宽8英尺X高9.5英尺，简称40尺高柜
集装箱的长宽高计算：
1）宽度： 8英尺=8*30.48cm=2.438米
2）普柜高度：8英尺6英寸=8.5英尺=8.5*30.48cm=2.59米
3）高柜高度：9英尺6英寸=9.5英尺=9.5*30.48cm=2.89米
4）小柜长度：20英尺=20*30.48cm=6.096米
5）大柜长度：40英尺=40*30.48cm=12.192米
集装箱的箱体体积（CBM）计算：
1）20GP的体积=长*宽*高=6.096*2.438*2.59米≈38.5CBM，实际可装货物约30m³
2）40GP的体积=长*宽*高=12.192*2.438*2.59米≈77CBM，实际可装货物约65m³
3）40HQ的体积=长*宽*高=12.192*2.438*2.89米≈86CBM，实际可装货物约75m³
45HQ的尺寸和体积又是多少？
长=45英尺=45*30.48cm=13.716米
宽=8英尺=8*30.48cm=2.438米
高=9英尺6英寸=9.5英尺=9.5*30.48cm=2.89米
45HQ的箱体体积=长*宽*高=13.716*2.438*2.89≈96CBM，实际可装货物约85m³
8种常见的集装箱及代码（20尺为例）
1）干货箱：箱型代码GP；95码22G1
2）干货高箱：箱型代码GH（HC/HQ）；95码25G1
3）挂衣箱：箱型代码HT；95码22V1
4）开顶箱：箱型代码OT；95码22U1
5）冷冻箱：箱型代码RF；95码22R1
6）冷高箱：箱型代码RH；95码25R1
7）油罐箱：箱型代码TK；95码22T1
8）框架箱：箱型代码FR；95码22P1
20尺、40尺、45尺明细如下：
仔细观察一下，发现“规律”了吗？
1）箱型代码第一个字母为“G”的，都是普通集装箱（普通箱和挂衣箱、冷冻箱、框架箱等特种箱相对），因为G就是General，表示普通的、一般的、通用的
2）箱型代码第二个字母为“H”的，都高箱，因为H就是High，表示高的
3）95码第一位数字为2的是20英尺，开头为4的是40英尺，开头为L的是45英尺
4）95码第二位数字为2的非高箱（8.5英尺高）；为5的为高箱（9.5英尺高）——这个要特别注意，5并不代表45英尺，如40HQ的95代码为45G1，这个极易让人误以为是45HQ的柜子，其实45G1指的是40HQ
对了，95码是啥意思？
95码就是联合国UN/ISO标准代码库里面所提供的95版本的数字-字符型代码
货代新人如何做好LCL拼箱货？需要特别注意哪些问题？
1. 要全面理解拼箱货的含义及与整箱货的区别和联系
海运集装箱运输主要分为整箱和拼箱两大类业务。拼箱只是针对发货人/货主而言的，对于船公司而言，只有整箱。因为拼箱货是通过拼箱货代（consolidator）操作的，拼箱货代以整箱（FCL-FCL）的方式向船公司订舱（booking）和操作（handling），拼箱货代再以拼箱（LCL-LCL）的方式去揽货，然后把揽到的散货拼装成一个整箱向船公司托运。拼箱货代负责集货、提箱、装箱，拼箱货代的目的港代理负责拆箱、分拣甚至派送。
2. 要深入理解拼箱货的亏舱费问题
亏舱费是指在海运拼箱业务中，临近装箱时（如截货截关前2个工作日）因发货人/委托人的原因造成货物不能按照预定船期出运，导致集装箱“装不满”但是又不能取消整个箱子，拼箱货代因而向发货人/委托人收取一定的费用以弥补舱位空置的损失，这就是亏舱费。
亏舱费产生的原因有很多。如：由于生产、质检、商检、物流等原因导致入仓不及时没能赶在截货前到货；海关查验导致赶不上船，尤其是报关太晚或货物有问题时；取消出货却没有及时退订舱位；较大比例的缩方、涨方或超重——“缩方”可能导致箱子装不满；“涨方”可能导致货物装不下；“超重”也可能导致箱子装不满；货物进仓后发现货物本身问题导致无法承运（如属于危险品）等。
3. 要注意拼箱货的计费标准以及最低收费问题
大多数情况下，尤其是目的港为基本港时，最低收费都是1CBM。当然，有一些货量不是很充足，或者货量不稳定的，或一些偏港，由于成本较高且不太好控制，也有可能最低按2CBM计费。
4. 拼箱货的涨尺、缩尺问题
涨尺、缩尺如果掌握不好，容易出现“装不下”或“装不满”的问题。所以要养成向客户多次确认准确的货物信息的习惯，尽量让客户提供准确的货物信息。
5. 拼箱货的“弃货”问题尤其要引起重视
当货量较少，目的港费用又比较高时，一定要注意这个问题。要发货人提供实际货值——如果实际货值不高，特别是货值低于目的港总费用时，目的港客人很容易因为拼箱货代收取的费用太多而干脆“弃货”。如果货值不高，或属于易腐易烂、不好拍卖的货物时，一定要谨慎。遇到这种情况，通常的做法是要求发货人提供目的港《不弃货保函》——要求发货人保证：如果目的港客人“弃货”——所有目的港费用都由发货人承担。
海运，成交方式为FOB条款，发货人（卖方）应承担哪些费用？
一票海运出口货物，从国内启运地到国外目的地一般会产生三大块费用：
1）包括报关费和提货费在内的起运港本地费用（俗称人民币费用）
本地费用一般用Local Charges来表示。起运港本地费用可能会有提货费、装箱费、港杂费、港安费、提单费、舱单录入费、码头操作费（THC）或原产地附加费（ORC）、铅封费、报关费等。在FOB条款下，这些费用都必须由卖方承担。因为FOB条款是离岸价，在货物离开起运港之前的一切费用和风险都由卖方（seller/shipper）承担。
需要注意的是美国的AMS、欧盟的ENS等舱单申报费用由谁负担？可以这么理解：既然AMS、ENS等都是起运港装船前申报，那么这些费用也就属于“离岸”之前发生的费用，理应由卖方（seller/shipper）负担，你觉得呢？
2）从起运港到目的港的海运费及相关附加费如燃油附加费（俗称美金费用）
FOB条款是离岸价，不是到岸价，FOB不包含运费和保费，所以在FOB条款下，海运费（Ocean Freight）肯定是国外买方承担。正因为海运费是国外买方承担，所以FOB条款成交的货物也叫“指定货”，因为FOB成交时，买方负责寻找货代或承运人，卖方向买方指定的货代或承运人联系，安排货物出运事宜。
紧急燃油附加费（EBS）、苏伊士运河附加费（SCS）、旺季附加费（PSS）、综合费率上涨附加费（GRI）、直航附加费（D/A）等各种各样的航运附加费跟海运费密切相关，可以说属于海运费的一部分，所以FOB条款时，这些附加费也应当由买方承担。
3）包括清关费和送货费在内的目的地本地费用
目的港本地费用可能会有清关费、港口维护费、货物处理费、仓储费、操作费、送货费、关税等。如果是海运拼箱，还可能会有拆箱费、洗箱费、分拣费等。不同国家，目的港本地费用可能千差万别。
因为FOB条款是离岸价，不是到岸价，所以毫无疑问所有目的港本地费用一概都由买方（buyer/consignee）负担。
其实，到岸价C&F和CIF成交方式，目的港本地费用也是一概由买方承担。因为C&F只是增加了运费而已，CIF只是增加了运费和保费而已。根据《国际贸易术语解释通则》，C&F和CIF并不包括目的港清关等一切费用和责任。其实，FOB、C&F和CIF这三者的风险划分界限是一样的，都是起运港越过船舷就算完成交货，货物的风险和责任随之转移到买方。
最后补充一下，如果货物要投保，应该由谁负责投保？保费由谁承担？如果是FOB和C&F成交，保险由买方负责，因为FOB和C&F都不包含保费；如果是CIF成交方式，保险则由卖方负责，因为CIF包含了保费，“I”就是Insurance，而“F”则是Freight运费，“C”就是Cost也就是FOB价格。
你的柜子被甩了”
“船公司爆舱，被甩货了”
“海关放行太晚，被甩柜了”
你有没有听说过类似上面那样的问题？
谁把你的柜子给甩了——船公司？货代？码头？
甩柜的原因有哪些——赶不上船？还是爆舱？
赶不上船是由于——送货/做箱太晚？截关前还没放行？报关或舱单数据有误？海关查验耽误？集港太晚了？
爆舱又是怎么来的——旺季货物太多了？船公司为了利益最大化多放舱位？
1、爆舱/甩柜是什么意思？
“甩柜”是外贸、货代、物流等行业很常见的说法，“柜”就是货柜，也就是集装箱Container，主要指海运集装箱，包括整箱（FCL）的甩柜和拼箱（LCL）的甩柜。
拼箱的甩柜相对少一点，因为拼箱货代公司（Consolidator）一般实力较强，和船公司关系比较好，而且拼箱涉及到多个客户、多票货，影响较大，所以拼箱货代会想方设法避免甩柜，除非赶上海关查验，实在赶不上船，那只能延下一航次。
其实，延船（托班）并不等于甩柜，甩柜是指你各方面都没问题，完全赶得上船，只是由于船公司单方面的原因（放舱数多于实际舱位数），爆舱没舱位了，于是直接把你的柜子甩了。而延船，一般是由于货代或发货人的原因，实在赶不上了，所以不得不延到下个航次。
2、爆舱/甩柜的原因有哪些？
在货运旺季时，货量大，船公司舱位有限，容易出现爆舱（尤其是热门航线），不可避免有些柜子被甩。
其实，甩柜完全是船公司的原因，因为船公司为了保证满载——不浪费任何一个舱位，所放出来的舱位数经常会多于实际的舱位数。比如：
本来分配给这个港口只有100个舱位，但是船公司却放了110个舱位给货代或货主，到时候多出来的10个舱位的柜子肯定没办法装完——只能甩了，延到下一班船。当最终被甩的可能会少于10个舱位，因为预先放的110个舱位当中，可能有撤舱的、有赶不上船的、报关有问题走不了的，或其他原因不走的，所以最终被甩的也许有五六个。当然，最终能走也有可能不到100个——撤舱的或赶不上的超过10个。
3、谁会被甩柜？
船公司要甩哪些柜子，一般是有选择的，并不是按照先到先得的顺序，而是会把运费较低、与船公司关系一般、或船公司认为不重要的客户的柜子优先给甩了。
所以，如果你货量小，如果你和船公司没啥关系，如果你的货代实力不强，那么你的柜子被甩的几率就会比较高。
4、为何货主没过错也要被甩柜？
对于甩柜，虽然大都是由于船公司的原因，但是船公司对此是不负任何责任的。是不是觉得很“霸王”？没办法呀，你货量少，能把他们怎么样？在货代行业，没有货量就没有发言权，就是这么现实。
甩柜的受害方是货主、发货人和货代。他们可能因此导致二次报关、交货延期、甚至导致客户索赔或丢失客户。甩柜问题出现的根源在于船公司为了追求利益最大化，多放舱位，而对服务不够重视。虽然发货人骂声一片，但是船公司依然“我行我素”。目前来看，这个问题还没有解决的迹象，在未来相当长的一段时间内，这个问题将持续存在。
什么是直航？什么是中转？直航一定比转船（中转）快吗？
在给客户报价的过程中，经常会涉及到直航和转船的问题，客户往往偏好直航，甚至有的客户非直航不走。
事实上，很多人对直航和转船的具体含义根本就不清楚，想当然地认为直航一定比转船好，直航一定比转船快。
一般人总会有这种感觉：直航一定是快的，转船一定是慢的。直航一定比转船好，如果既有直航的，也有转船的，就要毫不犹豫优先选择直航的。
事实是不是如此？
举个例子：同样是天津到美西的航线。
1）转船方案：先从天津港到韩国的釜山BUSAN，在釜山BUSAN转船——集装箱卸下来，装到另一艘船，继续下一程运输。航线是：天津-大连-釜山BUSAN-长滩Long beach，整个航程18天。
2）直航方案：在天津港装船，然后依次挂靠大连港、青岛港、上海洋山港、宁波港、厦门港，最后从厦门港驶向长滩Long beach，整个航程22天。
看到了吗？直航反而比转船慢。有人说，不对呀，第二个挂靠的港口比第一个多，第二个才是转船，第一个才是直航呀。
晕！挂靠不等于转船好么，什么才叫转船？顾名思义，转船就是转到另一艘船上去呀，比如上面的1）在釜山BUSAN卸船了，然后装上另一艘船，继续下一程运输。而2）虽然挂靠了那么多港口，但是集装箱一直没有卸下来，从天津到长滩Long beach，自始至终都是同一艘船，只要不卸货，从头到尾都是同一个运输工具，都叫直航。
搞清楚了直航和转船（中转）的真正含义，就能理解为什么直航不一定比转船快。当然，考虑到其他因素，如果中转港特别繁忙，很容易导致压港，所谓压港，就是箱子压在中转港，没有及时转运出去。
比如箱子到了釜山BUSAN，但是由于箱子特别多，导致你的箱子等了一个星期之后，才装上二程船，继续下一程运输，这时，就有可能导致转船比直航慢甚至慢很多的情况。这也是很多客户讨厌转船的原因，尤其是在旺季，箱子很容易在中转港压港。因为担心压港，而选择直航，不失为一个理性选择。
海运拼箱LCL中的亏舱费的含义、计算方法与产生原因详解
1. 海运拼箱亏舱费的含义
亏舱费是啥？亏舱费通常指海运拼箱（LCL）亏舱费，也叫“空舱费”、“亏仓费”，英文叫做Dead Freight。
亏舱费是指在海运拼箱出口业务中，临近装箱时（如截货截关前1个工作日，不同港口、不同货代要求的截止时间可能不一样）因发货人/委托人Shipper的原因造成货物不能按照预定的船期出运，致使拼箱货代来不及安排或接收其他发货人/委托人的货来补上空出来的舱位，导致集装箱“装不满”但是又不能取消整个箱子，拼箱货代因而向发货人/委托人收取一定的费用以弥补舱位空置的损失，这就是亏舱费。
2. 拼箱货代为何要收亏舱费？
拼箱货代只能按照整箱的方式（FCL）向船公司订舱和操作，无论箱子是否装满，拼箱货代都要按照整箱的价格支付给船公司。也就是说，拼箱货代付给给船公司的成本是固定的。拼箱货代把多家发货人/委托人Shipper的小批量货物集合起来，设法装满一个集装箱，箱子装得越满，拼箱货代的利润就越高。
由于现在货代市场竞争激烈，利润率不高，一般需要装满整个箱子才能盈利，如果由于发货人/委托人的原因导致舱位空置，拼箱货代很可能产生亏损或者利润大打折扣，拼箱货代就有可能收取亏舱费。
3. 海运拼箱亏舱费如何计算？
亏舱费是多少？如何计算？不同的拼箱货代，计算标准可能不一样。
1）只是简单的按照向客户报价时的费率计收
如：给客户报价50usd/cbm，亏舱货物5cbm，则：亏舱费=50*5=250usd。
2）按满载（标准立方数）来算
亏舱费＝（整箱海运费＋整箱港杂费）/标准立方数*亏舱货物的计费方数。
标准立方数一般为：25cbm/20GP；50cbm/40GP；60cbm/40HQ
如：整箱海运费为1000usd（货代付给船公司的运费成本），整箱港杂费为500usd，箱型为20GP，亏舱货物的计费方数为5CBM，则：
亏舱费=（1000+500）/25*5=300usd。
3）还有一种计算方法
亏舱费=（整箱成本/柜子里的货物计费方数）*亏舱货物的计费方数。
如：整箱成本1500usd，柜子里的货物计费方数为20cbm，亏舱货物的计费方数为5cbm，则：
亏舱费=1500/20*5=375usd。
以上三种方法，计算结果不一样。通常第一种方法计算得到的亏舱费最少，不过很少货代会根据第一种方法计收亏舱费，除非是合作良好的重要客户，货代可能会考虑第一种，甚至减免亏舱费。
4. 亏舱费产生的原因是什么？
亏舱费是怎么产生的？如果规避亏舱费？飞捷腾达FJTD为你解析。
1）由于生产、质检、商检、物流等原因导致入仓不及时
没能赶在截货日期前到货。这种情况最常见，如何防范？
发货人/委托人预先周密安排并严密跟踪发货和到货全过程，确保赶在截货前按时、及时进仓。如发现实在赶不上，要及时跟拼箱货代沟通，看是否可以让货代延长截货时间，或者直接安排延期，延到下一班船。
2）海关查验放行不及时或不放行
这种情况很常见，海关查验很容易导致赶不上船，尤其是报关太晚或货物有问题时。如何防范？
首先，尽量早点报关，越早越好，这样的话，万一查验，也有充足的时间安排查验。
其次，如实申报，规范申报，做到单货一致、单单一致，报关单据要看起来比较专业、正式和规范，申报要素要清楚明白。这样可以降低海关查验率。
第三，万一查验，及时和报关员沟通，严密跟进。如果时间很紧，应加急处理。为了赶上船，即使产生一些额外费用也是值得的，因为赶不上船，导致亏舱的损失更大。
3）取消出货却没有及时退订舱位
由于发货人/委托人或货代疏忽，没有及时退订舱位，这种情况不应该发生。如何防范？
发货人/委托人如果取消出货，要第一时间通知拼箱货代，让他们取消订舱，好让货代有足够的时间找货把空出来的舱位补上。拼箱货代也可以调整柜型，如40GP改成20GP，40HQ改成40GP等，也可以找其他客户或同行配货来设法防止空舱。
4）较大比例的缩方、涨方或超重
“缩方”可能导致箱子装不满浪费舱位空间；“涨方”可能导致货物装不下；“超重”可能导致箱子不能装满浪费舱位空间。如何防范？
在订舱时，货代就要认真核对重量和尺码，并跟客户强调提供准确货物信息的重要性和必要性。如发现货物实际情况和客户委托信息有较大差异时，应及时反馈，协调解决。
在实际中，很多人只注意到尺码（体积），其实重量也是不可忽视的，因为一个集装箱除了体积限制，还有重量限制（一般不能超过26吨）
5）货物进仓后发现货物本身问题导致无法承运
比如超大件或超重货物，某些不能拼箱装运的液体、半危险品、易腐品等。如何防范？
如果是超大、超长、超重、液体、粉末、化学品、食品、半危品、危险品等“特殊”货物，应提前和拼箱货代确认是否可以按照普货正常装运。不要抱侥幸心理，要实告诉货代货物的真实情况，“冲货”可能导致严重后果。
当然，并不是所有过了截止日期取消出运，或送货晚了赶不上船期，或海关查验等其他原因导致舱位空置都会收亏舱费。
货代是否收亏舱费，或收取多少，客户可以跟拼箱货代商量，申请不收或少收。货代会综合考虑客户的重要程度和合作情况以及市场行情、利润等多方面因素，酌情处理。但是如果发货人/委托人能够事先和货代沟通好，是完全可以避免亏舱费的。
海运报价50usd/RT中的RT是啥意思？快递费如何计算？空运费如何计算？海运拼箱运费如何计算？
1. RT的全称和含义是什么？
RT是Revenue Tons的简称，意为计费吨、计费吨数、运费吨、运费吨数，是重量吨（W）和尺码吨（M）的统称。这里的“吨”只是一个计费标志，这个计费吨/运费吨有时是重量单位（快递和空运），有时是体积单位（海运）。比如Freight Charges 50usd/RT表示每个计费吨的运费为50美元。RT在货代当中很常见，尤其是海运拼箱及散货运输（LCL）。
2. RT如何计算？
RT计费吨的计算方法通常是，对体积重量（Volumetric Weight或Dimensions Weight）和毛重（G.W.）进行比较，哪个大就按照哪个计收运费，在快递和空运中常见；或者对实际体积和重量体积进行比较，哪个大就按照哪个计收运费，在海运中常见。
不同的运输方式（快递/空运/海运）体积重量的计算方法不一样。
3. 快递费的计算方法
快递的计算方法一般为：体积重量=长*宽*高/5000，长宽高的单位都为厘米cm。如长80cm、宽50cm、高60cm、毛重45千克的一件货物，体积重量=80*50*60/5000=48千克。体积重量大于毛重，所以按照体积重量（48千克）计费。注意：快递一般按照重量计费，轻泡货折算成体积重量后再计费，与海运按照体积计费不一样。
4. 空运费的计算方法
2）空运的计算方法一般为：体积重量=长*宽*高/6000，长宽高的单位都为厘米cm。如长80cm、宽50cm、高60cm、毛重45千克的一件货物，体积重量=80*50*60/6000=40千克。体积重量小于毛重，所以按照毛重（45千克）计费。注意：空运一般也是按照重量计费，轻泡货折算成体积重量后再计费，与海运按照体积计费不一样。
5. 海运费的计算方法
海运拼箱（LCL）运费的计算方法有多种，根据不同船公司、不同货代、不同港口或不同仓库计算标准可能都不一样。常见的有这么几种：
1CBM=1000KG：
如实际体积0.8CBM，实际毛重1200千克，则运费=1200/1000*费率。
1CBM=750KG：
如实际体积0.8CBM，实际毛重1200千克，则运费=1200/750*费率。
1CBM=500KG：
如实际体积0.8CBM，实际毛重1200千克，则运费=1200/500*费率。
1CBM=363KG：
如实际体积0.8CBM，实际毛重1200千克，则运费=1200/363*费率。
注意：
海运拼箱（LCL）一般按照体积计费，重货折算成体积后（如上面的1200/1000、1200/750、1200/500、1200/363就是把重量根据不同的标准折算成体积）然后再计费，这与快递和空运按照重量计费不一样。
综上，快递和空运：通过换算与比较，根据“两者择其大”的原则，确定计费重量，再用计费重量乘以费率，就是运费。海运：通过换算与比较，根据“两者择其大”的原则，确定计费体积，再用计费体积乘以费率，就是运费。
海运的折算标准不一样，到底应该用哪个？这种问题问货代就好了，货代会告诉你折算标准是什么。
海运运费（Ocean Freight）是根据船公司的运价表计算的。目前，各船公司所制定和公布的运价表，其格式和内容不完全一样，但其基本内容基本是一样的。
首先，船公司的运价表，一般根据商品的不同种类和性质，以及装载和保管的难易程度，划分为若干个等级。在同一航线内，由于商品的等级不同，船公司收取的基本费率（rates）是不同的。因此，商品的等级与费率的高低有很大关系。
其次，运费的计算标准也不尽相同，例如重货一般按重量吨计收运费，轻泡货按尺码吨计收，有些高价值的商品按FOB货值的一定百分比计收，有的商品按混合办法计收，例如先按重量吨或尺码吨计收，然后再加若干从价运费，表现在运价表中主要有以下几种：
1）按照货物重量计收海运运费，用W表示，W即Weight，表示重量，通常指货物的实际毛重。
2）按照货物体积计收海运运费，用M表示，M即Measurement，表示尺寸或体积。实际上是根据货物的体积重量计收运费。体积按照一定的系数折算成重量就是体积重量。
3）按照货物重量或体积两者中较高的一种计收海运运费，用“W/M”表示，其中W即Weight，M即Measurement，表示W或M两相比较，按照较大者计收海运运费。体积和重量之前如何换算？先把体积折算成体积重量——即根据一定的折算系数或计算公式，通过货物体积计算得来的重量，把计算得来的体积重量和实际重量（Weight）比较，按照大者计收运费。
4）按照商品的FOB价值的一定百分比计收，用 Ad Val 或A.V.表示，Ad Val或A.V.是Ad Valorem（从价运费）的简称。
5）按照货物重量或体积或价值三者中较高的一种计收海运费，用“W/M or Ad Val”表示，W即Weight，M即Measurement，Ad Val即货物价值。
6）还有一些商品是按件（per unit） 或头（per head） 计收，前者如车辆等，后者如活牲畜等。对于大宗商品，如粮食、矿石、煤炭等，因运量较大、货价较低、容易装卸等原因，船公司为了争取货源，可以与货主另行商定运价。
根据运价表计算运费，是一项比较复杂的工作，不仅需要熟悉运价表的基本内容，还需要细心工作，在计算运费时，除按照航线和商品的等级，先按基本费率（Basis Rate）算出基本运费，然后还要查出各种附加费用的项目，并将需要支出的附加费计算在内。
这些附加费用项目较多，例如，因商品的不同，港口不同，或其他原因，都可能有附加费，还要随时掌握它的变动情况。
航运附加费大致有以下几种：
1）因商品特点不同而加收的附加费，如超重附加费、超长附加费、理舱费、洗舱费等。
2）因港口不同而加收的附加费，如港口拥挤附加费、选港费、直航附加费、绕航附加费等。
3）因其它原因而临时增加的附加费，如燃油附加费、货币贬值附加费、综合费率上涨附加费、临时风险附加费、旺季附加费、冰冻附加费等。
其实，航运附加费名目繁多，远不止上述这几种。值得注意的是，有些附加费，例如港口拥挤附加费，占运费的比例很大，与基本运费相比，少则百分之十，多则达百分之百，甚至两倍以上。因此，在计算运费时，一定要重视对附加费的计算，以免造成不必要的损失。
国际海运中的“基本港”概念有点类似于铁路运输中的全国性或地区性枢纽大站，比如广州站、武昌站、郑州站、北京西站、沈阳站等。火车经过大站一般都停靠，车次也非常多。偏远的小站如果没有直达车，就要在大站进行中转。
而非基本港（Non-Base Port）是指：凡基本港以外的港口都称为非基本港。非基本港一般除按基本港收费外，还需另外加收转船附加费，达到一定货量时则改为加收直航附加费。
船舶一般都会挂靠所在航线上所有的基本港，且一般都是直达或直航，然后再从基本港中转到较偏或较小的非基本港。
基本港一般是本国或本地区的枢纽大港，如中国的大连港、天津港、青岛港、洋山港、宁波港、厦门港、广州港、深圳港等。基本港的港口设施和设备条件在本地区最好，集疏运发达，货代公司、拖车行、报关行等聚集，船期密集，货量大且比较稳定。
发往基本港的货物一般为直达运输，无需中途转船但有时也因货量太少，船公司决定中途转运，由船公司自行安排并承担转船费用。如果按基本港运费率向货主收取运费，船公司就不得加收转船附加费或直航附加费，并应签发直达提单。
1 东北亚航线（日韩航线）
韩国线基本港
Busan（也叫Pusan，釜山）；Inchon/Incheon（仁川）；Seoul（首尔）
日本基本港（包括关东线和关西线）
Yokohama（横滨）；Nagoya（名古屋）；Osaka（大阪）；Kobe（神户）；Tokyo（东京）
2 东南亚航线
Hong Kong（香港）
Singapore（新加坡）
台湾基本港
Keelung（基隆）；Kaohsiung（高雄）；Taichung（台中）
印尼基本港
Surabaya（泗水）；Jakarta（雅加达）；Belawan（勿拉湾）；Semarang（三宝垄）
越南基本港
Ho Chi Minh（胡志明）；Haiphong（海防）
马来西亚基本港
Port Kelang（巴生）；Penang（槟城）
泰国基本港
Bangkok（曼谷）；Laem Chabang（林查班）
缅甸基本港
Yangon/Rangoon（仰光）
菲律宾基本港
Manila（马尼拉）
3 印度洋航线（印巴航线）
印度基本港
Bombay（孟买）; Nhava Sheva（孟买新港/那瓦舍瓦）；Madras（马德拉斯）——现在叫Chennai（金奈）；Calcutta（加尔各答）；New Delhi（新德里）
巴基斯坦基本港
Karachi（卡拉奇）；Lahore（拉合尔）
孟加拉国基本港
Chittagong（吉大港）；Dhaka（达卡）
斯里兰卡基本港
Colombo（科伦坡）
4 美西航线
美西基本港
Los Angeles（洛杉矶）；Long Beach（长滩）；Chicago（芝加哥）；Oakland（奥克兰）；San Francisco（旧金山）；Seattle（西雅图）
洛杉矶和长滩紧挨着，在实际中，海运到洛杉矶或长滩都差不多
芝加哥其实位于美国的中东部，但是很多海-铁联运的货物都是从美西卸船然后通过铁路转运到芝加哥
5 美东航线
美东基本港
New York（纽约）；Boston（波士顿）；Baltimore（巴尔的摩）；Philadelphia（费城）；Miami（迈阿密）
“美西”即美国西海岸也叫美国太平洋海岸
“美东”即美国东海岸也叫美国大西洋海岸包括墨西哥湾沿岸
6 加拿大航线
加拿大基本港
Vancouver（温哥华）；Montreal（蒙特利尔）；Toronto（多伦多）
美国和加拿大航线通常合称美加航线
7 澳大利亚航线
澳大利亚基本港
Sydney（悉尼）；Melbourne（墨尔本）；Brisbane（布里斯班）；Adelaide（阿德莱德）
8 新西兰航线
新西兰基本港
Auckland（奥克兰）；Lyttelton（利特尔顿）；Wellington（惠灵顿）
澳大利亚航线和新西兰航线通常合称澳新航线或澳洲航线
9 欧洲（西欧）航线（欧洲基本港）
比利时基本港
Antwerp（安特卫普）
德国基本港
Hamburg（汉堡）；Bremen（不莱梅）
荷兰基本港
Rotterdam（鹿特丹）；Amsterdam（阿姆斯特丹）
法国基本港
Le Havre（勒阿弗尔）
英国基本港
Felixstowe（费利克斯托）；Southampton（南安普顿）；London（伦敦）；Manchester（曼彻斯特）
奥地利基本港
Vienna（维也纳）
爱尔兰基本港
Dublin（都伯林）
匈牙利基本港
Budapest（布达佩斯）
波兰基本港
Warsaw（华沙）
捷克基本港
Prague（布拉格）
10 北欧航线
丹麦基本港
Copenhagen（哥本哈根）；Aarhus（奥尔胡斯）
瑞典基本港
Gothenburg（哥德堡）；Stockholm（斯德哥尔摩）
挪威基本港
Oslo（奥斯陆）
芬兰基本港
Helsinki（赫尔辛基）
11 葡萄牙航线
葡萄牙基本港
Lisbon（里斯本）；Leixoes（莱肖埃斯）；Oporto（波尔图）
12 黑海航线
乌克兰基本港
Odessa（敖德萨）；Illichevsk（伊利切夫斯克）
罗马尼亚基本港
Constanza（康斯坦萨）
保加利亚基本港
Varna（瓦尔纳）
13 西地中海航线（地西）
意大利基本港
Genova（热那亚）；La Spezia（拉斯佩齐亚）；Milan（米兰）Livorno（里窝那）；Naples（那不勒斯）；Trieste（的里雅斯特）；Venice（威尼斯）；Taranto（塔兰托）；Nola（娜拉）
西班牙基本港
Barcelona（巴塞罗那）；Valencia（巴伦西亚）；Bilbao（毕尔巴鄂）；Madrid（马德里）
法国基本港
Marseilles（马赛）；FOS（福斯港）
摩洛哥基本港
Casablanca（卡萨布兰卡）
突尼斯基本港
Tunis（突尼斯）
14 东地中海航线（地东）
土耳其基本港
Istanbul（伊斯坦布尔）；Mersin（梅尔辛）；Izmir（伊兹密尔）
希腊基本港
Piraeus（比雷埃夫斯）；Thessaloniki（塞萨洛尼基）
塞浦路斯基本港
Limassol（利马索尔）
埃及基本港
Alexandria（亚力山大）；Port Said（赛德港）；Cairo（开罗）
黎巴嫩基本港
Beirut（贝鲁特）
叙利亚基本港
Lattakia（拉塔基亚）
15 中东（以色列）航线
以色列基本港
Ashdod（阿什杜德）；Haifa（海法）；Tel-Aviv（特拉维夫）
16 中东航线
阿联酋基本港
Dubai（迪拜）；Jebel Ali（阿里山/杰贝阿里）
沙特基本港
Jeddah（吉达）
科威特基本港
Kuwait（科威特）
伊朗基本港
Bandar Abbas（阿巴斯港）
约旦基本港
Aqaba（亚喀巴）
17 南美西航线
智利基本港
Valparaiso（瓦尔帕莱索）；Arica（阿里卡）
巴拿马基本港
Colon Free Zone（科隆自由贸易港）；Panama City（巴拿马城）
18 南美东航线
阿根廷基本港
Buenos Aires（布宜诺斯艾利斯）
巴西基本港
Rio De Janeiro（里约热内卢）；Santos（桑托斯）；Rio Grande（里奥格兰德）
乌拉圭基本港
Montevideo（蒙得维的亚）
巴拉圭基本港
Asuncion（亚松森）
19 中南美航线
墨西哥基本港
Manzanillo（曼萨尼略）；Vera Cruz（韦拉克鲁斯）；Mexico City（墨西哥城）
委内瑞拉基本港
La Guaira（拉瓜伊拉）
危地马拉基本港
San Jose（圣何塞）；Guatemala City（危地马拉城）
厄瓜多尔基本港
Guayaquil（瓜亚基尔）
秘鲁基本港
Callao（卡亚俄）
阿尔及利亚基本港
Algiers（阿尔及尔）
南非基本港
Durban（德班）；Cape Town（开普敦）；Johannesburg（约翰内斯堡）
肯尼亚基本港
Mombasa（蒙巴萨）；Nairobi（内罗毕）
尼日利亚基本港
Lagos（拉各斯）
加纳基本港
Tema（特马）
贝宁基本港
Cotonou（科托努）
多哥基本港
Lome（洛美）
海运中的整箱（FCL）、整拼、合拼、拼箱（LCL）有什么区别？
一、整拼分两种情况
（1）箱子里全部都是你的货，但是分为两票或两票以上报关（当然也会分为多个提单号，每个提单号对应一票报关）；
（2）箱子里有多个货主的货，也分为多票报关，但是按照整箱来订舱和操作。也有人说，第二种情况——同一个柜子多个货主多票报关，应该叫合拼。这个说法也有道理，本质上没太多区别，叫法不同而已。
我认为，按照整箱（FCL，CY-CY）来操作，同时又分票报关的情况才叫整拼，按照拼箱（LCL，CFS-CFS）来操作的不叫整拼。整拼关键在于“整”字，即整箱（FCL）拼货，前提是整箱——按照整箱来订舱和操作，然后才是拼货，整拼就是在整箱条件下的拼货行为，所以整拼本质上属于整箱，不属于拼箱。
总之，整拼要满足两个条件：一是按照整箱订舱和操作；二是分票报关。至于是否属于多个货主，见仁见智。有人说，属于多个货主的，叫做合拼。
二、至于海运中的拼箱
一般指按照拼箱货（LCL，CFS-CFS）来订舱和操作的才叫拼箱。从这个意义上说，整拼和合拼都不是拼箱，因为整拼和合拼都是按照整箱货来订舱和操作的。也有人说，整拼和合拼也叫拼箱。各有各的理解和习惯叫法，没有统一的标准，知道这些差别就行。在实际操作中，如果不确定对方的理解是否和自己的理解是否一致，最好多问几句确认一下，以免不必要的误解。
三、按照整箱来操作和按照拼箱来操作有什么区别？
（1）按照整箱（FCL）来操作，交货术语为CY-CY，即堆场到堆场。整箱货在订舱后发货人会收到货代给的提箱单（华南地区叫做shipping order，即S/O），发货人或其代理拿着提箱单去指定地点打单、然后到指定堆场提取空箱，再拉到工厂或仓库装箱，装完后直接拉到指定的堆场等到进港（也叫集港）和装船。
（2）按照拼箱（LCL）来操作，交货术语为CFS-CFS，即集装箱货运站到集装箱货运站。拼箱货在订舱后发货人会收到货代给的送货通知（也叫进仓通知），发货人或其代理根据送货通知的要求，按时把货物送到送货通知上指定的地点。由拼箱公司或拼箱仓库负责拿着提箱单去打单和提空箱，然后拉到自己的装箱仓库装箱。发货人不负责提箱和装箱，只负责送货。
1. 外贸中的“指定货”是？
“指定货” “指定货代” “FOB货” “FOB指定货” 这些说法是一回事儿嘛？
“指定货”其实就是“指定货代”
“FOB货”或“FOB指定货”一般来说，也是“指定货代”。
但严格来说，并不等同。因为“指定货代”还有其他情况。
因为“指定货代”并不一定意味着FOB成交。例如：
可能成交方式是CIF，但依然由客户“指定货代”。这就不是FOB指定货，而是“CIF指定货”了。当然，这种情况“不正常”。因为CIF成交，卖方负责运输并承担运费，理应由卖方寻找货代或承运人，而不应由买方（客户）指定。
如果CIF成交，但货代或承运人却由客户指定，这意味着卖方放弃了一些应有的权利。因为对指定货代或承运人来说，国外的买方才是它的直接客户，卖方不是它的直接客户。因此卖方对货代或承运人，以及货物的控制权都会减弱，还容易发生买方指定的货代或承运人向卖方高收费，甚至乱收费。
既然这样，为什么还存在这种情况？
如果客户有合作良好的货代或承运人，且坚持要用自己的货代或承运人，但又不想FOB成交。卖方为了满足客户要求，或觉得客户的货代或承运人也不错，于是接受这种“违反常规”的要求……毕竟服务好客户才是王道，变通一下也无妨。
总之，“指定货”一般就是FOB成交——客户负责运输（买方指定货代或承运人）和保险（买方自行投保）。客户为什么要指定货代或承运人？一般是因为客户有合作良好的货代或承运人，可以拿到较低廉的运费价格，得到较好的服务，并能更好地掌控货物的交付、出运、中转等。
PS：FOB（Free On Board），俗称“离岸价”“装运港船上交货”。买方负责派船接运货物（指定货代或承运人），卖方应在合同规定的装运港和规定的期限内将货物装上买方指定的船只，并及时通知买方。货物在装运港被装上指定船时，风险即由卖方转移至买方。
2. “指定货”操作流程例解
FOB指定货，如何操作？
A、国内出口商（Seller/Shipper）
北京财华顺科贸有限公司/Beijing CHS Co., Ltd. 外贸人代表的就是这一方。
B、指定货代（Appointed Forwarder）
北京飞捷腾达货运代理有限公司/Beijing FJTD Freight Forwarder Co.，Ltd.
C、国外进口商（Buyer/Consignee）
Atlantic Food Ingredients Co.，Ltd/美国大西洋食品配料有限公司。
（1）A和C进行接触、沟通、洽谈，最终按FOB成交——C下单给A，买卖双方签订国际贸易合同。
（2）A安排生产，或直接采购，或从库存拿货。备好货之后，通知C，C指定自己合作的货代B来跟A接触，并操作此票货物的发运。A开始和B直接接触——安排货物出运以及出口报关等。
（3）A也一直和C沟通，毕竟，C是A的真正客户，B只是中间的一个货代服务环节。但是，一般人不知道的是，还有一个D。
D、目的港清关代理
Global Logistics (New York) Co., Ltd/纽约环球物流有限公司。
在目的港New York，C一直是和D联系的，而且C并没有和B直接联系。
怎么回事？B不是C指定的货代嘛？
其实，国外客户C真正指定的货代是目的港的D——纽约环球物流有限公司——D才是C直接接触的合作货代。C会告诉D我有一票货在中国已经备好，请D报价，并操作这票货，最终运到纽约。
（4）D为了给C报价，就会找到起运港这边的B，跟B说我有这样的一票货，要求B报价，B给D报价。然后D以B的报价为基础加上一定的利润，再给C报价。谈妥后，D正式接受C的委托，并拿到A的联系资料。然后D把A和C的联系资料发给B；同时把B的联系资料发给C，C再把B的相关资料发给A，A再跟B联系安排出运事宜；也有可能B主动联系A，因为B已经从D那里拿到了A的联系资料。（这么绕，晕菜！）
总之，起运港这边A和B直接联系了，目的港那边C和D直接联系了。同时，起运港的A（卖方）和目的港的C（买方/客户）直接联系，目的港的D和起运港的B直接联系。通常，A和D不直接联系，B和C也不直接联系。
奇怪，D和B是什么关系？
第一，合作代理的关系。B是D的起运港代理，D是B的目的港代理，或者互为代理。本文的例子就是合作代理的关系。
第二，分公司和分公司的关系。比如起运港的B为北京飞捷腾达货运代理有限公司天津分公司，目的港的D为北京飞捷腾达货运代理有限公司纽约分公司。
第三，母公司和子公司的关系。
第四，分公司和办事处的关系，或办事处和办事处的关系。
总之，B和D是互相合作或互为代理的关系。
（5）A和B联系上后，确认货好时间，配船订舱，送货报关，确认提单……完成整个出口的货代操作流程。
问题又来了，提单怎么签发？怎么流转？
FOB运费到付，也就是货到目的港后由C ——Atlantic Food Ingredients Co.， Ltd/美国大西洋食品配料有限公司来支付。即买方支付。
首先
承运人（即船公司）向B（起运港货代）签发船东提单（Master Bill of Lading，简称MBL）。注意，MBL上的收/发货人是这么显示的：
Shipper栏：Beijing FJTD Freight Forwarder Co.，Ltd.（其实就是B）
Consignee栏：Global Logistics (New York) Co., Ltd.（其实就是D）
其次
B根据船公司向它签发的MBL出具一份货代提单（House Bill of Lading，简称HBL）。注意，HBL上的收/发货人是这么显示的：
Shipper栏：Beijing CHS Co., Ltd.（其实就是A，这才是真正的发货人）
Consignee栏：Atlantic Food Ingredients Co.，Ltd.（其实就是C，这才是真正的收货人）
HBL和MBL的内容，除了收/发货人、提单号及提单上的抬头（Logo）和签章不一样，其他内容一般都是一样的。
当然，如果走海运拼箱，则MBL和HBL差别很大，因为拼箱货，MBL是总提单，HBL是分提单，一个MBL对应多个HBL。
第三
A（发货人）向B支付起运港的FOB本地费用（不包括运费、保费和目的港的一切费用）后，B会把货代提单HBL给A。注意：给到A的是货代提单。A跟C结算货款，然后把从B得到的货代提单转给C。
第四
D向B结清相关费用后，B把船东提单MBL转给D。D拿到船东提单。
第五
C（买方）凭借从A（卖方）那里拿到的货代提单，到D那里换取船东提单。C要先向D支付运费以及相关费用，D才会把船东提单换给C。
最后
C凭借船东提单到船公司或其代理（船代）那里换取提货单（D/O），拿到提货单后，就可以办理清关了……完成整个进口的货代操作流程。
清关完毕，才能最终提货。
一个完整的海运FOB指定货操作流程大概就是这样。有没有感觉有点绕，有点晕？
通过这个例子，可以清楚地看到：
老外指定的货代，只是目的港的清关货代D，而起运港这边的货代B是由D找的，B跟老外C没有直接的关系。
问：20GP、40GP和40HQ的尺寸各是多少？能装多少货？
20GP、40GP和40HQ是最常见的集装箱，这些集装箱主要用于江海运输和铁路运输，特别是海-铁联运。也可以写作20’GP、40’GP和40’HQ。’意为英尺。
GP 是General Purpose的缩写，意为“通用目的”“普通用途”。用到集装箱方面，就是普通柜、普通箱的意思。如20GP就是20英尺长的标准集装箱，40GP就是40英尺长的标准集装箱。集装箱也叫货柜。
HQ是High Cubic的缩写，意为“高的立方”。40HQ也可以写成40HC——即40’hige Container——意为40英尺高箱或高柜。
集装箱一般按照尺寸和用途分类。根据尺寸（长度和高度）的不同，可分为20GP，40GP，40HQ等常见类型；根据不同用途，可分为干货箱（也叫普通箱）——代码GP，干货高箱——代码GH（也叫HC或HQ），冷冻箱——代码RF，冷冻高箱——代码RH，挂衣箱——代码HT，框架箱——代码FR，开顶箱——代码OT等。
集装箱的长、宽、高计算如下：
（1）宽度：8英尺=8*30.48=2.438米；（20GP、40GP和40HQ的宽度都一样）
（2）普柜高度：8.5英尺=8英尺+6英寸=8.5*30.48=2.59米；（这是20GP和40GP的高度）
（3）高柜高度：9.5英尺=9英尺+6英寸=9.5*30.48=2.89米；（这是40HQ的高度）
（4）小柜长度：20英尺=20*30.48=6.096米；（这是20GP的长度）
（5）大柜长度：40英尺=40*30.48=12.192米；（这是40GP和40HQ的长度）
20’GP是20英尺普柜，习惯上叫小柜，而40GP和40HQ则习惯上称为是40英尺大柜。40HQ也称为40英尺高柜，因为40HQ的高度要比20GP和40GP高一英尺。
（1）收货地Place of Receipt
Place of Receipt有时也叫Port of Receiving——指承运人从托运人手中接收货物的地点，一般是内陆的某个地点，特别是内陆港时。比如石家庄是天津港的内陆港，承运人如果从石家庄开始接收货物，那么提单上Place of Receipt一栏应填Shijiazhuang，而不是Tianjin。这就是收货地。
（2）装运港Port of Loading
Port of Loading简称POL——指装船的港口，一般为始发地国家的沿海港口。比如上例，货物在天津港装船，所以提单上Port of Loading一栏应填Tianjin。装运包括始发港的装运和中转港的装运，中转港也可以说是POL。所谓中转，是指在中转港把货物或集装箱卸下，换装到另一艘船上，继续运输。始发港到中转港的运输，叫做头程，中转港到目的港的叫做续程。
（3）卸货港Port of Discharge
Port of Discharge简称POD——指卸船的港口，一般为目的地国家的沿海港口。比如上例，在石家庄接收货物，在天津港装船，假如在New york纽约卸船，那么纽约就是POD了。注意：如果有中转，比如在韩国釜山Pusan中转，那么釜山也叫POD。
（4）交货地Place of Delivery
Place of Delivery有时也叫Port of Delivery 或Port of Destination——指最终交货的港口或地点。如果最终交货地是一个港口，那么可以说Port of Delivery（交货港），如果最终交货地不是港口而是内陆点尤其是海-陆联运时，那么最好说Place of Delivery（交货地），这样比较明确。
通常来说，Port of Discharge指卸船的港口，Place of Delivery指交货的地点。卸船之后不一定意味着交货。如果是CY-CY条款，目的港卸船就是交货，此时Port of Discharge和Place of Delivery是一样的。比如开头的图片Port of Discharge和Place of Delivery都是里加“RIGA”。海-陆联运时这两个分得比较明确，比如：
Port of Discharge：USLAX（Los Angeles，CA）——卸货港美国加州洛杉矶。
Place of Delivery：USDEN（Denver，CO）——目的地美国科罗拉多州丹佛市。
以上是典型的海-陆联运——先通过海运到达洛杉矶，然后转陆运（铁路或公路）到达美国内陆点城市科罗拉多州的丹佛市。
要注意的是，因为美国重名的城市特别多，说到美国某个城市的时候，一般都要加上州名。比如以上CA就是加利福尼亚州（California）的简称，CO就是科罗拉多州（Colorado）的简称，否则很容易混淆！因为美国地名管理当局规定：在同一个州内不能有重名的城市/县，但是不同的州可以重名；美国人又特别喜欢用名人的名字来命名，比如富兰克林、华盛顿、林肯等，叫做富兰克林市/县、华盛顿市/县、林肯市/县的都有几十个之多！
还有更奇葩的，同一个城市居然属于不同的州！——城市名称完全一样，紧紧挨在一起，从地图上看就像从中间一刀划成两半。（同一条街道属于不同的城市，在美国也比比皆是！）
比如堪萨斯城——有Kansas City, MI和Kansas City, KS——MI是密苏里州的简称，KS是堪萨斯州的简称，Kansas City, MI是密苏里州的堪萨斯城，Kansas City, KS是堪萨斯州的堪萨斯城。如果你对美国人说你在Kansas City，他们一般会问：是密苏里州的堪萨斯城还是堪萨斯州的堪萨斯城。
D/O是Delivery order的首字母简称，意思为提货单，因为进口时才有，也叫进口提货单，常见的是进口集装箱货物提货单。
D/O是怎么来的？
比如有一个集装箱货物从洛杉矶装船，通过海运到达天津港，收货人或通知人收到船公司或其代理发的《到货通知》（Arrival Notice，简称AN，或Notice of Arrival，也叫到港通知）之后，要按照《到货通知》上的要求，收货人或其代理人拿着相关资料（主要是发货人给的提单——如果是电放提单先要收货人背书，所谓背书就是在电放提单的背面盖收货人的公章，如果是正本提单就不用背书），去《到货通知》上指定的换单代理（船公司或船代）处换取D/O，拿到D/O之后才可以进入检疫、报关等环节。没有D/O是报不了关的，当然也就提不了货。
D/O之所以被称为提货单，原因大概也在这里，因为D/O是提取货物的必要的、最重要的文件。当然，D/O上面有几个地方是需要相关部门盖章的——比如做完检验检疫了，就要在检验检疫一栏盖检验检疫章；报完关了，就要在海关一栏盖海关章等。
如图：第一个格子盖收货人章，第二个格子盖海关章，第三个格子盖检验检疫章……还有几个格子，普通货物一般用不到，是预留给特殊货物的。只有在检疫、报关等必要手续都完成之后，收货人才可以提到货。比如，如果没有海关章（意味着报关还没完成，海关还没放行），收货人是提不走货物的。
同理，从中国海运出口到国外的货物也是一样的，到达目的港后，收货人（consignee）或通知人（notify party）会收到船公司或其代理发的《到货通知》（也叫到港通知），收货人、通知人或其代理人会拿着发货人给的提单，按照当地的法律法规和流程要求，先去换单代理处换取D/O提货单，然后进行清关，都完了之后，凭D/O提取货物。
D/O提货单和B/L提单有什么区别？
D/O是清关和提货时必需的凭证，与发货人基本无关；B/L是物权凭证，由承运人签发给发货人，发货人再给收货人，收货人拿着发货人给的B/L去换取D/O。D/O不可以流通转让，B/L可以流通转让。
无船承运人，也叫无船公共承运人，英文Non-Vessel Operating Common Carrier，简称NVOCC。与之相关的概念还有实际承运人（Actual Carrier）和缔约承运人（Contracting Carrier）。
根据我国《海运条例》，无船承运人叫做无船承运业务经营者——指以承运人身份接受托运人（一般为货主）的运输委托，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者（实际承运人）完成国际海上货物运输，承担承运人责任的人。
有一部分国际货运代理人属于无船承运人——货代作为货主与实际承运人的桥梁，从货主处承揽货物、与货主订立运输合同（成为货主的契约承运人）、签发运输单证（如货代提单HBL），并对全程运输负责，因此对货主来说货代已经成为它的承运人。
但是货代并不实际拥有或掌握相应的运输工具，而是通过与拥有或掌握运输工具的承运人（船公司）订立运输合同，委托船公司完成实际的运输任务。这种货代就称为无船承运人，掌握运输工具的船公司就称为实际承运人。实际承运人包括头程运输的承运人和续程运输的承运人——只要承担了货物的实际运输，就是实际承运人。
可以简单理解为：无船承运人是与发货人订立运输合同的人（但并不拥有运输工具，自己不能完成实际运输）；实际承运人是实际完成运输的人（但并不与发货人订立运输合同，只是与无船承运人订立运输合同）。
并不是所有国际货代公司都是无船承运人，要成为无船承运人，必须符合一定的条件（依法办理提单样本登记、交纳保证金等），向中华人民共和国交通运输部申请（填写《无船承运业务申请书》等），并取得《无船承运业务经营资格登记证》后才能成为NVOCC——可以从事中华人民共和国港口货物运输的无船承运业务。拥有《无船承运业务经营资格登记证》的货代公司都有一定的实力，这个证书有一定的含金量。
但是，拥有无船承运人资格的货代就一定比不拥有此资质的货代强吗？不一定。无船承运人拿到的价格、舱位不一定比其他货代好，其服务质量和水平也不一定好，无船承运人只不过是能够直接签发货代提单。作为货主，要找的是能够给自己提供高性价比的，适合自己需求的货代。
1、自动舱单系统录入费（AMS/ACI）
AMS——Automatic Manifest System自动舱单系统录入费：用于美加航线，美国特有——所有到美国的货物或经美国中转至其他国家或地区的货物都要进行AMS申报（装船前24小时）。AMS也叫24小时舱单系统/美国反恐舱单系统。
加拿大的舱单申报也差不多，只不过加拿大的叫做ACI——Advance Commercial Information（加拿大海关的规定，所有到加拿大的货物或经加拿大中转到其他国家的货物都必须在装船前24小时向加拿大海关申报），跟美的AMS十分相似。
2、入境摘要报关单（ENS）
ENS——入境摘要报关单Entry Summary Declaration：这是欧盟各国海关的提前舱单规则。自2011年1月1日起，欧盟对前往（所有进口到欧盟的货物）或途经（所有中转的货物、所有过境货物、所有船上未卸货物等）欧盟港口的所有货物强制执行“舱单提前申报”的规则，该规则适用于全部28个欧盟成员国，以及挪威、瑞士、土耳其等。
欧盟28个成员国如下：法国、德国、意大利、荷兰、比利时、卢森堡、丹麦、爱尔兰、英国、希腊、西班牙、葡萄牙、奥地利、芬兰、瑞典、波兰、捷克、匈牙利、斯洛伐克、斯洛文尼亚、塞浦路斯、马耳他、拉脱维亚、立陶宛、爱沙尼亚、保加利亚、罗马尼亚和克罗地亚。
3、选择卸货港附加费（选港费）
选择卸货港附加费简称“选港附加费：英文叫法Optional Fee/Optional Additional /Optional Surcharge，是指托运方/货主在托运时还没有确定具体的卸货港，只是要求在预先提出的两个或以上港口中选择一个港口卸货，船公司为此加收的附加费。
4、变更卸货港附加费（ADS）
变更卸货港附加费，英文Alternative of Destination Surcharge，简称ADS，指托运方/货主要求改变货物原定的卸货港，要求在另一个之前没有要求的港口卸货，在海关等有关当局准许，船公司也同意时，所加收的一个附加费。
5、冰冻附加费
冰冻附加费，英文名称Ice Surcharge，不太清楚什么情况下会收取，好像是说在遭遇冰冻这种恶劣天气时，船舶会压港、等待、延误、破冰等额外费用，船公司为了弥补这部分开支，转嫁额外费用，而向托运人/货主收取的一个附加费？
6、洗舱费
洗舱费 (Cleaning Charge)，也叫洗舱劳务费、扫舱洗舱费。这个费用一般在散杂货运输时比较常见。扫舱是指在船舶卸货完毕后，至下航次受载前，由船员或第三方劳务公司将船舱打扫干净，以达到适货的要求。洗舱是指对船舶货舱进行清洁，用海水或淡水清洗，或用清洁剂进行清洁。
7、中国进口服务费（CISF）
CISF——中国进口服务费China Import Service Fee：这是欧洲专门针对从中国进口的货物所收取一项费用。中国产品出口到欧洲经常有这个附加费，通常由目的港代理向收货人收取。这个费用一般由买方支付，但也可以由卖方支付。最好在订立合同时就协商确定，并在合同中注明。
这个费用在不同目的港所在的国家可能有所不同，取决于那个国家的具体政策。无论整箱还是拼箱，费率基本都是固定的，但是拼箱容易出现高收的情况，尤其是当装运港的费用特别低的时候，因为CISF和国内的拼箱费用息息相关，装运港的费用低，国外的CISF等费用就高。
有些无良货代为了揽货，装运港的费用报得低甚至不收费，但是在目的港对CISF等费用向收货人高收，轻则引起客人不满或投诉，重则索赔甚至不再合作。因此，在向货代询价时一定要问清楚， CISF等目的港费用是多少？做到心中有数。
1、直航附加费（D/A）
D/A——Direct Additional直航附加费：指船公司根据托运人shipper的要求，不经过转船，不发生中转，而是直接从起运港/装运港运到该航线上某个目的港，所加收的一个附加费。
托运人所要求直接运抵的这个目的港一般为业务量较小或较偏的小港口（非基本港），直航到基本港是不会加收这个费用的。
而且，要求船公司直航需要满足一定的条件，比如所托运的货物必须1000吨以上，船东才会同意直航非基本港，并按规定加收直航附加费。
2、绕航附加费（D/S）
D/S——Deviation Surcharge绕航附加费：Deviation是偏离、偏航的意思。指由于一些突发或意外情况（如预定航线上发生动荡、战争、运河关闭、航道阻塞等情况），为了船舶和人员及货物安全，临时改变预定航线，绕行其他航道或航线，延长了运输距离，船东的开支相应加大，船公司为弥补这些额外开支，而向托运人加收临时性的绕航附加费。
绕航附加费属于临时性加收的附加费的一种，突发或意外情况消除后，绕航附加费就会取消，该费用一般按基本运费的一定百分比加收。
3、目的地交货费（DDC）
DDC——Destination Delivery Charge目的地交货费/目的港交货费/目的地运送费/目的港码头费：这个费用一般在海运拼箱业务中比较常见，特别是做拼箱货门到门时，都会有这个费用。即使不是这种叫法，比如送货费、交货费、派送费等，本质上一样，不同叫法而已。
DDU、DDP等成交方式时，这个费用才有卖方/发货方shipper负担，否则都是由买方/收货方consignee支付。比如CIF条款——买方/收货方负担货物在装运港越过船舷后的一切费用和风险，所以目的港一切费用包括DDC均由方/收货方承担。
4、集装箱服务费（CSC）
CSC——Container Service Charge集装箱或货柜服务费：具体是针对集装箱的哪方面服务？笔者也不是太清楚。什么时候收？是不是针对特定港口才会收？比如到非洲某个港口可能就要收取这个费用？求大神指点迷津！
集装箱服务包括很多方面，比如保管、调运、租赁、发放、交接、检验和修理等一系列箱务管理活动。集装箱服务和集装箱管理对于降低集装箱综合成本、减少置箱投资、加快集装箱转周、提高利用率等方面都具有重要意义。
5、设备位置附加费（EPS）
EPS——Equipment Positioning Surcharge或Equipment Position Surcharge设备位置附加费/集装箱位置附加费：这个费用也让笔者感到茫然——具体指的是什么呢？什么情况下才会加收这个费用？
请教度娘，还是没找到满意的解释，有一个说法是这样的：与放置集装箱位置以配合出口货物位置有关的一个附加收费。还有一个说法是：设备位置附加费是交通运输、经济管理、工程造价中的设备的运输、安装、检测、调整、操作等各种有关费用。，还是让人感到云里雾里，是不是？求大神指点迷津！
6、货币贬值附加费（CAS、CAF）
CAS——Currency Adjustment Surcharge货币贬值附加费：当运费的计收货币发生明显贬值时，船公司就会因为货币贬值而受到较大损失。船东为了弥补损失，就会通过加收货币贬值附加费的方式把损失转嫁给托运人/货主。这个费用在美元贬值较快时，通常都会加收，因为在跨国远洋运输中，运费一般用流通性最强的硬通货——美元结算。
CAF——Currency Adjustment Factor货币贬值附加费系数：这个费用本质上和CAS一样，不同的说法而已。
货币贬值附加费（系数）也叫Devaluation Surcharge或Depreciation Surcharge——Devaluation和Depreciation都是货币贬值的意思。更准确地说，Depreciation是指在浮动汇率制度下，本国货币贬值；Devaluation是指在固定汇率制度下，由本国央行人为降低实际汇率。
一、EBS是什么费用？
EBS是Emergency Bunker Surcharge的首字母简称，意为紧急燃油附加费。EBS属于海运费的一个附加费，和海运费一样一般用美金结算。如果是FOB条款，这个费用应该由收货方承担，而不是发货方承担，因为EBS不属于FOB当地费用。这个费用可以到付，也可以预付。
EBS一般是在国际原油价格快速攀升，船公司觉得超过了自己的承受能力，由于行情不旺又不方便及时上涨海运费的情况下，为了弥补快速上涨的成本，而临时加收的一个附加费。
根据不同时期、不同目的港、不同的船公司，收费标准可能不同。一般根据国际原油价格的波动情况进行调整，也有可能没收多久就取消。
二、CIC费用是什么？
CIC是Container Imbalance Charge的首字母简称，意为集装箱不平衡附加费。有时也称为Container Imbalance Surcharge。顾名思义，这个费用是由于贸易量的不平衡或季节性变化导致货流量和集装箱的不平衡，船公司为了弥补调运空集装箱的成本而加收的一个附加费。
1、中国历来都是鼓励出口（出口退税……）限制进口（进口征税……）导致出口和进口贸易的严重失衡。比如一定时期内，从中国出口到美国的所有集装箱货物（以服装鞋帽、日用百货等一般工业品为主）使用了100万个集装箱，而美国出口到中国的产品（以高科技产品为主）远远用不了100万个集装箱那么多。为了提高集装箱利用率，船公司就必须把一些集装箱空着（美国出口到中国没那么多货物可装）运回中国。因为中国用箱多，美国用箱少。
中国到东南亚、中国到欧洲的航线存在同样的问题，都是从中国出去的多，从东南亚、欧洲进来中国的少。
2、海运集装箱货物运输的季节性变化也会导致显著的货流量不平衡，北美、欧洲等西方国家通常是年初属于运输淡季，四、五份以后开始增多，到圣诞节前形成运输高潮，贸易额大增。
3、其实不只是中国，整个东亚地区出口到北美、欧洲的货量都要显著多于北美、欧洲进口到中国等东亚国家的货物。远东-北美航线、远东-欧洲航线、东亚-东南亚澳洲航线都存在进出口集装箱不平衡的问题。这个不但与国际贸易失衡有关，还跟货物的种类、性质有很大关系。
三、什么是ECRS？
ECRS是Emergency Cost Recovery Surcharge的首字母简称，意为紧急成本附加费。这个费用最TM莫名其妙了，看字面简直是云里雾里，到底什么玩意儿啊？
直到现在我还没完全搞懂，有人说ECRS可以叫做“恶劣天气操作附加费”——比如不好的天气状况造成船舶运输和操作成本的显著增加等等诸如此类的情况，就要加收这个奇葩费用。
这项费用应该由谁负担？属于运费的附加费还是FOB本地费用？说法不一，有的是发货方付，有的是收货方付。笔者才疏学浅，求大神指点迷津！么么哒！
霸王费用？
无论EBS费用、CIC费用还是ECRS费用，一直都是有争议的。
有人说，这些都是船公司的霸王费用，他们说了算——想收就收，货主基本只有接受的份儿，没有任何话语权。
船公司为了赚取更高利润，各种各样的附加费名目繁多（除了本文解读的三个，还有CAS——Currency Adjustment Surcharge货币贬值附加费、Deviation Surcharge绕航附加费、Direct Additional直航附加费、GRI——General Rate Increase综合费率上涨附加费、PSS——Peak Season Surcharges旺季附加费、TAR Temporary Additional Risks临时风险附加费等起码几十种！）船公司动不动就收这个费，那个费，就像苛捐杂税一样。我也是醉了！
飞捷腾达建议客户在做C&F和CIF货时，尽量提前向货代了解清楚可能要收的各种附加费，避免遗漏造成不必要的成本损失。或者直接做FOB，让国外客户去指定货代，运费和所有附加费都他们承担，不用自己费心。
1、海运提单含义
提单是承运人（船公司）收到货物后出具的货物收据，也是承运人所签署的运输契约的证明，提单还代表所载货物的所有权，是一种具有物权特性的凭证。
接收货物的收据，运输契约的证明和货物所有权的凭证是海运提单的三大作用，海运提单具有流通性，具备一定条件时可以转让。
2、海运提单主要分两大类
MBL: Master Bill of Lading 俗称船东提单（船东提单做电放一般收取电放费400-500元，这是船公司收的）
HBL: House Bill of Lading 俗称货代提单（海运订舱代理自己出的提单，这个提单电放一般不收电放费）
MBL是MASTER BILL OF LADING （船东提单）
HBL是HOUSE BILL OF LADING （货代提单）
3、MBL和HBL的主要区别是
第一，HBL是货代签发的提单，不能直接以此来向船公司提货；MBL是船东签发的提单，可以以此来提货。
第二，HBL的抬头一般是客人指定的货代的抬头，签字也是货代公司；MBL的抬头是船公司的抬头。比如：走HANJIN，其抬头就是HANJIN SHIPPING LING…签字也是HANJIN的。
第三，在目的港提货时，要用HBL来换MBL才能提到货物。
1. 什么是箱东？
箱东，就是集装箱的拥有者，也叫箱主，即Container Owner。世界上还有一个Container Owners Association，集装箱箱主协会。说到箱东，你是否也想到了船东？船东就是船公司吗？
根据所有者不同，航运实践中的集装箱有三种类型，分别是：
2. SOC箱
即货主箱、自有箱、自备箱，英文Shipper’s Own Container，缩写SOC。与之对应的是COC箱（承运人箱）。
3. COC箱
即承运人箱，英文Carrier’s Own Container，缩写COC。与之对应的是SOC箱（货主箱）。
4. OWC箱
即一次性箱，单程集装箱（空箱不必回运），英文One Way Container，缩写OWC。目的港收货人连箱带货提走，并且卸货后不必还箱，因为买卖双方在订立合同时，卖方已将箱子作为货价的一部分出售给了买方。
5. SOC箱和OWC箱的区别在哪里？
SOC不一定是一次性的，也不一定是单程的，自备箱可能也是要运回发货人手中的。货主箱和承运人箱类似，只不过箱子所有权不是承运人，而是货主罢了。
6. SOC箱和COC箱一定是箱东箱吗？
所谓的货主箱，承运人箱，并不意味着货主或承运人一定是箱主，也有可能是货主租来的，承运人租来的。其实，在航运界，集装箱租赁极为常见，船公司一般会购买大量集装箱，也会同时租赁一部分集装箱。
7. SOC箱OWC箱肯定有运费折扣吗？
如果货主自备箱子，不用船公司的集装箱，那船公司运价是不是更便宜呢？答案是：It depends看情况。
如果你是小客户，箱量少得可怜，你搞几个自己的箱子，与船公司的箱子格格不入，人家还要对你的箱子特别“照顾”，人家不收你额外费用算好了。
当然，如果你是像沃尔玛、宜家这样的大客户，整船的箱子几乎都是你的SOC箱，都没用船公司箱子，人家当然乐见其成，肯定会给你运费折扣了。
8. 出口单证上会显示“SOC”或“OWC”字样吗？
1）如货主作为租箱人从租箱公司租用集装箱并用作SOC，并又在出口单证上加“OWC”字样，那么，该集装箱的租赁方式必定是金融租赁，因为只有金融租箱才会在单证上加“SOC”和“OWC”字样。
2）如单证上仅注明“SOC”字样，只是说明货主自有箱。但是否在目的港还要进行回运，则依据托运人在委托书上的指示或与船公司订立的运输合同而定。
3）如在有关单证上不仅注明“SOC”，同时又注明“OWC”字样，则该集装箱属货主所有，而且是单程运输，箱子无须回运。
指定货代让我给Booking是什么意思？
一、Booking是什么？
哈哈，在外贸、货代中，Booking一般是指“订舱”啦。发货人或委托人向货代订舱叫做Booking，货代向承运人（船公司、航空公司等）订舱，也叫Booking。大工厂、大外贸公司直接向船公司订舱，也叫Booking。
其实，Book表示“预定”时，用途极为广泛。比如预定机票、预定酒店、预定火车票，包括物流行业中的预定舱位，都是用Book的这个含义。
二、Booking note又是啥？
Booking note 一般指的是订舱单，也叫订舱委托书。订舱单上一般会写明收/发货人、起运港&目的港、货物描述、件/重/尺、箱型&箱量、要求船期、运价、操作注意事项等重要信息。发货人/委托人给向货代订舱，需要给货代提供一个Booking note/订舱委托书，货代根据这个委托书向承运人订舱。货代向承运人（如船公司）订舱时，也要向承运人发送Booking note/订舱委托书，承运人根据订舱委托书安排舱位，并且给委托方（货代或发货人）一个Booking confirmation或Booking acknowledgement。
三、Booking confirmation和Shipping order（S/O）呢？
Booking confirmation或Booking acknowledgement一般指的是订舱确认书——是指承运人（如船公司）接收Booking note后，反馈给委托方的舱位确认文件。
Shipping order（S/O）又是什么鬼？哈哈，Shipping order跟Booking confirmation本质上并没有什么区别。只不过是华南地区通常把Booking confirmation叫做Shipping order（S/O）而已。S/O通常也是承运人（船公司）给的。货代或发货人或其拖车代理，拿着Booking confirmation或S/O去指定地点“打单”，然后拿到一份一式多联的《设备交接单》，拖车司机拿着《设备交接单》就可以去指定堆场提取空箱，并拉到工厂或物流仓库装货（产装时），或者拉到内装堆场装货（内装时）。
Booking confirmation或S/O上面有：订舱号（提单号）、船名/航次、开船期日（ETD）、截关截港截单日期、场站联系人及地址等信息。不同港口这种东西叫法都不一样。
总之，Booking note是订舱委托书；Booking confirmation是订舱确认书；Shipping order（S/O）是入仓单、装运通知单。入仓单和订舱确认书通常具有相同的功能。只不过是各地区的习惯叫法不同。
先有Booking note，后有Booking confirmation或Shipping order（S/O）。前者是发货人或货代提供的；后者是船公司提供的。前者的作用是“订舱”（给货代或承运人）；后者的作用是“提柜”和“做箱”“装箱”（给拖车公司）。
四、指定货代让我给Booking是什么意思？
再回到前面的问题：指定货代让我给Booking是什么意思？你已经明白了吧。就是你要把订舱单发给指定货代，也就是向客户指定的货代订舱。订舱开始，整票货物的出口操作也正式开始了。
换句话说，你向指定货代发Booking后，指定货代跟船公司确认舱位后，会发给你一个Booking confirmation或Shipping order（S/O）。你拿着Booking confirmation或Shipping order（S/O）去“提箱”和“做箱”“装箱”。
集装箱一般分为大柜和小柜吗？集装箱的规格尺寸一般有哪些？
一、集装箱的类型划分
1. 根据集装箱的规格和尺寸——海运集装箱一般分为20英尺（20GP、20HT、20OT等），40英尺（通常是40GP、40HC、40RF、40RH、40HT等），以及45英尺等。
2. 根据集装箱的功能和用途——海运集装箱一般分为干货柜（箱型代码GP）、干货高柜（箱型代码GH（HC/HQ））、挂衣柜（箱型代码HT）、开顶柜（箱型代码OT）、冷冻柜（箱型代码RF）、冷高柜（箱型代码RH）、油罐柜（箱型代码TK）、框架柜（箱型代码FR）等。
3. 外贸货代中常说的大柜一般指的是40英尺的集装箱；小柜则是20英尺的集装箱。大柜更多时候指的是40GP或40HC；小柜更多指的是20GP。因为普通干货柜（GP）最常见、最多见，如果没有特别说明，默认一般指的都是普通干货箱，即20GP、40GP或40HC。因为这三种箱子最普遍。
二、大柜、小柜和TEU的关系
大致上，也可以说一个大柜约等于两个小柜。或者说，一个20GP就是一个标准箱（TEU）。一个40GP或40HC等于折合为两个TEU。
TEU是Twenty-Foot Equivalent Unit的简称，Twenty-Foot指20英尺，这种尺寸的标准集装箱（即我们经常见到的20GP）被称为标准箱，一个Twenty-Foot Equivalent Unit就是一个标准箱，其他尺寸的集装箱按照这个标准换算成标准箱。比如一个40GP、一个40HQ、一个45HQ都是这算成两个小柜（TEU）。
三、大柜的价格和小柜的价格
通常来讲，两个小柜的运费加起来约等于一个大柜的运费。当然，实际中，两个小柜的价格加起来通常要高过一个大柜的价格，甚至高出很多。
除了运费之外的其他费用，比如港杂费、港安费、THC、装箱费等，大柜和小柜都是不一样的。比如：
港杂费187元/20GP，314元/40GP或40HQ；港安费20元/20GP；30元/40GP或40HQ；THC725元/20GP；1150元/40GP或40HQ；装箱费600元/20GP，1100元/40GP或40HQ等。通常来说也是，两个小柜的费用之和通常大于一个大柜的费用。虽然两个小柜装的货量跟一个大柜是一样的，甚至比一个大柜装得还少。
附1：三种最常见集装箱的长宽高以及体积计算
1）20GP的体积=长*宽*高=6.096*2.438*2.59米≈38.5CBM，实际可装货物约30m³——这是小柜。
2）40GP的体积=长*宽*高=12.192*2.438*2.59米≈77CBM，实际可装货物约65m³——这是大柜。
3）40HQ的体积=长*宽*高=12.192*2.438*2.89米≈86CBM，实际可装货物约75m³——这是大柜。
| 长度 | 箱型 | 箱型代码 | 95码 | 英文全称 |
| 20英尺 | 干货箱 | GP | 22G1 | General Purpose |
| 干货高箱 | GH （HC/HQ） |
25G1 | General High （High Container/High Cubic） |
|
| 挂衣箱 | HT | 22V1 | Hanger Tanker | |
| 开顶箱 | OT | 22U1 | Open Top | |
| 冷冻箱 | RF | 22R1 | Refrigerated | |
| 冷高箱 | RH | 25R1 | Refrigerated High | |
| 油罐箱 | TK | 22T1 | Tank | |
| 框架箱 | FR | 22P1 | Frame | |
| 40英尺 | 干货箱 | GP | 42G1 | General Purpose |
| 干货高箱 | GH （HC/HQ） |
45G1 | General High （High Container/High Cubic） |
|
| 挂衣箱 | HT | 42V1 | Hanger Tanker | |
| 开顶箱 | OT | 42U1 | Open Top | |
| 冷冻箱 | RF | 42R1 | Refrigerated | |
| 冷高箱 | RH | 45R1 | Refrigerated High | |
| 油罐箱 | TK | 42T1 | Tank | |
| 框架箱 | FR | 42P1 | Frame | |
| 45英尺 | 干货箱 | GP | L2G1 | General Purpose |
| 干货高箱 | GH （HC/HQ） |
L5G1 | General High （High Container/High Cubic） |
|
| 挂衣箱 | HT | L2V1 | Hanger Tanker | |
| 开顶箱 | OT | L2U1 | Open Top | |
| 冷冻箱 | RF | L2R1 | Refrigerated | |
| 冷高箱 | RH | L5R1 | Refrigerated High | |
| 油罐箱 | TK | L2T1 | Tank | |
| 框架箱 | FR | L2P1 | Frame |
国际海运货代中的FCR是什么意思？
FCR和海运提单有何不同？
1. FCR的全称和含义是什么？
FCR的全称为：Forwarders Certificate of Receipt——货运代理人收讫货物证明。
我们都知道，海运提单（OBL：Ocean Bill of Lading）有三大属性或功能：
1）承运人（船公司或NVOCC）收到货物后出具的货物收据——货物收据；
2）委托人与承运人所签署的运输契约的证明——运输单据；
3）代表所载货物的所有权（作为物权凭证）——物权凭证；
而FCR仅仅是“货运代理人收讫货物证明”——即FCR只具备海运提单三大属性当中的第一个属性（货物收据），而不具备“运输合同”以及“物权凭证”的功能。从字面含义看，FCR仅是货运代理人收到货物后出具的收据，而不是运输单证。所以FCR和海运提单有本质区别。
2. FCR的有哪两种记载方式？
FCR是国际货运代理协会联合会（FIATA）给其组织内部的国际货运代理人推荐使用的单据。根据FIATA出具的FCR样本和FCR的使用情况，货运代理人均在FCR正面显著位置记载：“我们基于不可撤消的指示将货物置于收货人控制之下或交予收货人。”
在FCR仅记载“将货物置于收货人控制之下”时，货运代理人和收货人之间属委托合同法律关系，货运代理人根据收货人的指示为收货人收集货物、进行拼箱、租船订舱等，此时FCR仅具有货物收据的功能，不是海上货物运输单证。目前，许多国际超市买家如Wal-Mart、K-Mart等，多采用这种方式。
但当FCR记载“将货物交予收货人”，即货运代理人承诺按照FCR记载的运输要求“运送”货物至目的地时，则货运代理人实际上处于无船承运人（NVOCC）的法律地位，其签发的FCR应视为运输单证，系运输合同的证明，受我国海商法的调整，应属于“提单以外的单证”。我国海商法第八十条规定：承运人签发提单以外的单证是海上货物运输合同和承运人接收该单证中所列货物的初步证据。
3. 相比海运提单，FCR会对出口商带来哪些风险？
1）在实际的操作中，FCR一般都在正面显著位置明确记载“货物将直接发送收货人”，只要托运人接受了该单据，即应受该项约定的约束，因此用FCR代替提单的运输方式下，承运人直接向收货人交付货物既不违法也不违约，无须对托运人因此受到的损失承担赔偿责任。所以，买方即使无付款意愿，也可以先行提货。
2）在这个过程中，一旦出现什么问题，很多时候还不是明显的谁对谁错的问题，而是意见分歧，买家就会掌握主动权，利用FCR的特点，先行提货，不影响自己的销售，同时找个什么理由（挑毛病太容易了）暂时不赎单不给钱，给出口厂商带来资金周转压力，迫使就范。
4. 如何规避或降低这些风险？
1）FCR两种不同的记载方式——“将货物置于收货人控制之下”或“将货物交予收货人”——将影响FCR的法律地位。所以在开具FCR时，卖方应尽量要求记载“将货物交予收货人”。（但在买方指定货代时，货代需要向买方负责，可能不听卖方的要求，上述操作较难执行）
2）托运人在签订买卖合同时，不同意用FCR代替海运提单。
3）向中国出口信用保险公司提出投保申请。
4）采用C&F或CIF贸易条款——由卖方联系船公司或货代，安排货物运输，便于控制货权。特别对于那些诸如原料紧张、价格波动大、订单下得太晚等容易出问题的单子，宁愿承担运费波动风险，也要坚持做C&F或CIF。
5. FIATA是怎么来的？全称是什么？
国际货运代理协会联合会的英文全称为International Federation of Freight Forwarders Associations；法文全称为Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés——简称FIATA——FIATA是这个组织的法文全称的首字母缩写。
国际海运中的IMO（国际海事组织）是干嘛的？
有的人（尤其是学生和老师）所了解的IMO，可能是指International Mathematical Olympiad，简称IMO，即国际数学奥林匹克。国际数学奥林匹克是世界上规模和影响最大的中学生数学学科竞赛活动。
但是在国际物流和货运代理行业，IMO指的是International Maritime organization，即“国际海事组织”。国际海事组织是联合国下属的一个专门机构，类似于国际航空运输中的International Civil Aviation organization——国际民用航空组织，简称民航组织（ICAO）。国际海事组织（IMO）主要负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染。IMO最早成立于1959年1月6日，原名“政府间海事协商组织”。1982年5月更名为国际海事组织，目前已有170多个正式成员。
国际海事组织（简称IMO）宗旨是：促进各国间的航运技术合作，鼓励各国在促进海上安全，提高船舶航行效率，防止和控制船舶对海洋污染方面采取统一的标准，处理有关的法律问题。涉及到包括船舶设计、施工、设备、人员配备、操作和处理等方方面面，并确保这些方面的安全、环保、节能、安全。
作为货代或货主，如果货是海运到美国的，就有可能会在美国的ISF（10+2）申报信息中看到IMO NO.——国际航行的船舶一般会有一个国际海事组织指定的IMO No. 即船舶名称代码——相当于这艘船舶在IMO注册的一个身份标识号码。国际航行的每一条船都有自己的IMO number，以证明自己的身份。
注意，国际航运相关的组织除了IMO之外，还有很多其他组织，如：
国际海运联合会——International Shipping Federation, 简称ISF；
国际航运公会——International Chamber of Shipping, 简称ICS；
国际船级社协会——International Association of Classification Societies，简称IACS；
国际独立油轮船东协会——International Association of Independent Tanker Owners, INTERTANKO, 简称ITOA；
国际油轮船东防污染联合会——The International Tanker Owners Pollution Federation, 简称ITOPF；
欧洲和日本国家船东协会委员会——Council of European and Japanese National Ship owners’ Associations, 简称CENSA；
国际海事卫星组织——International Maritime Satellite organization，简称INMARSAT；
波罗的海贸易海运交易所——The Baltic Exchange ，简称BE；
波罗的海和国际海事公会——Baltic and International Maritime Conference，简称BIMCO；
国际货物装卸协调协会——International Cargo Handing Co-ordination Association，简称ICHCA；
国际航标协会——International Association of Lighthouse Authorities，简称IALA；
救助协会——Salvage Association, 简称SA；
保赔协会——Protection and Indemnity Associations, 简称 P&I；
国际运输工人联合会——International Transport Workers Federation, 简称ITF；
货代中的装柜和装箱流程如何理解？
1. 什么是装柜？
装柜，老外都叫loading或stuffing，与之相反的是unloading/un-stuffing。这里的“柜”一般指货柜，即集装箱，尤其是海运集装箱container。
所谓“装柜”就是把东西装到货柜里面去，也有人把“装柜”叫做“做箱”。装柜是外贸和货代业务环节中一个很重要的流程。装柜能否顺利进行，很大程度上决定了此票货物能否按时顺利出运。还有一个能否顺利出运的重要影响因素是报关（本文不做讨论）。
在不同的场合和不同对象，装柜的具体含义可能有所不同。
1）内装
如果托运人（发货人）把货送到指定出口场站，由货代或场站负责提柜和装柜，这种做法通常叫“内装”。如果是这种装箱方式，则货代给托运人（发货人）的对账单上会有一个“装箱费”。因为货代或场站不可能免费给你装箱。
2）产装
如果把集装箱拉到工厂或物流仓库去装柜，则叫做“产装”——可以简单理解为把空的集装箱拉到商品的生产地去装柜。这种装箱方式，直接由工厂或物流仓库负责安排叉车、工人、理货进行装箱。所以货代给托运人（发货人）的对账单上没有“装箱费”。
3）何谓“三自”
货代中有一个说法叫“三自”——自己报关、自己产装、自己集港，即由发货人自己安排报关、自己安排拖车去提柜装柜、自己安排拖车集港。
2. 装柜流程是怎么样的？
1）装柜前
拟定装柜方案——根据货物实际情况，确定箱型和箱量，哪些货物先装哪些后装，还要考虑重量均衡，甚至还要为海关查验做一些准备如查验没问题的货装在方便找到的地方……
备货——要提前确认好货物是否已经准备妥当，不要等到装柜时才发现货物还没有备好，甚至都没齐全，拖车和司机无谓的等待，司机抱怨几句还好，产生压车费就不应该了。
工厂或仓库提前准备好装箱清单（container loading plan，俗称CLP）和装柜记录表，并安排好理货、叉车、工人，柜子一到，马上开装，做好衔接，尽量减少装柜中断和无谓的等待。
还要准备好相机（拍照效果较好的手机也可以），充满电，别到时候在关键时刻没电了，装柜过程中在不同的阶段都要拍照留底，以备不时之需；有时还需准备卷尺、磅秤、透明胶等。
还要考虑好需要几辆车，哪个车先到或者可以同时到，几点开始装货，计划什么时候装完，甚至还要关注一下天气预报，以备不测。
2）装柜过程
一边装柜一边调整，尽可能装得整齐，不要把所有重货都放一起，容易导致集装箱不平衡，加大事故风险。装箱原则请看《装柜常见问题以及装箱原则》一文。
理货员、监装员、记录员应熟悉应装货物的种类、数量、特殊要求以及装柜方案，应熟悉货物的摆放位置，并指导装柜——告诉叉车和工人货物摆放位置，提醒他们要合理对待货物，不要踩踏，丢投……每件货物进柜前都要仔细核对唛头、清点数量，确保严格按照CLP装货，不要多装、漏装、错装。
拍照的基本原则一般是：装货前拍照（表明集装箱干燥、整洁，状况良好），装到三分之一时拍照，装到三分之二时拍照，装完货关柜门前拍照，关上标有柜号等信息的那一扇门时拍照，两扇门都关上并封上封条时拍照，最后再拍一张能清楚看到铅封号的照片，最好再拍一张能清楚看到车牌号的照片。照片要确保清晰并显示出“全局”，尤其是要能看得清柜号和封条号。
理货员、监装员或记录员还要详细记录装柜开始时间、结束时间、司机信息、柜号、封条号、车牌号、叉车和工人数量等信息。
3）装柜后
及时整理装柜照片，哪些照片对应哪个柜子的，不要搞乱了。还要注意照片的顺序，哪个是装到三分之一时照的，哪个是装到三分之二时照的，等等。
最后再检查一下装箱清单和装柜记录单，确保所有货物都装了，不要有遗漏。如果实际所装货物与CLP不一样——如装不下“减货”，或装不满“加货”了，都会导致实际装的和CLP不符。这些情况都要记录清楚，以便及时更改报关资料，确保单货一致。
最后总结一下装柜心得，哪些地方做得好，哪些地方还有待改进，如何提高效率和准确率等。
海运货代中的S/O是什么意思？
1. 什么是S/O？
在货代当中，S/O一般都认为是Shipping order的缩写或简称，可以理解为装运通知书、装运指示、订舱确认书（Booking Confirmation）等。其实S/O这种说法在华南地区比较流行，而在北方很少说S/O，而是叫做提箱单、调箱单（仅对集装箱运输而言，如果是散货一般叫《送货通知》或《进仓通知》）。虽然叫法不同，但所指完全一样。
S/O是船公司给的。订舱货代向船公司订舱后，会收到一个S/O，表示船公司已经给你分配舱位，已经确认你的订舱，你可以根据S/O的指示提箱、装箱了。所以S/O有时候也叫装货单，因为你只要拿到船公司给的S/O，你就可以安排拖车、提柜、装柜、报关、集港了。当然，最早什么时候可以提箱、最晚什么时候必须还箱都是有规定的，如果超过免费的用箱期，你就要额外支付滞箱费、用箱费了。
2. 拿到S/O后要干啥？
其实，拿到S/O之后，第一步要做的是“打单”，去指定的地方（不同船公司地方不一样）根据你的S/O拿到一份一式多联的《设备交接单》和一个封条，司机凭《设备交接单》去指定堆场提取空箱，然后把空箱拉去工厂或物流仓库装货，装完货之后用封条把箱门封死，然后把装完货的箱子交还指定的堆场，落地后堆场向海关发送运抵信息，海关接收到运抵信息后，才可以正式报关。
3. S/O上一般会有哪些信息？
S/O上显示的信息非常全，包括：
船公司的Logo和名称以及Shipping order 或Booking Confirmation的字样，S/O号（Shipping order No.通常也是提单号），船名/航次（vessel/voyage），起运港POL，卸货港POD，中转港（via如有），预计开船日期ETD，截港日期（closing date），截补料时间（SI cut off），箱型和箱量（container type/size），提空柜地点（contractor），还重柜地点（full-in terminal），最大重量（Gross Weight Limit），堆场联系方式以及注意事项等。
4. S/O和送货通知有啥不同？
通常认为，S/O只是针对海运集装箱整箱运输而言。送货通知用途更广泛。
对于海运散货或海运拼箱，发货人从货代拿到的不是S/O，而是送货通知。送货通知的功能和S/O大同小异，只不过送货通知是指示发货人按照规定的时间，自己找车把货送到货代指定的仓库或地点。
对于航空货物运输，航空货运代理人都是给发货人发送货通知，发货人根据送货通知上载明的要求把货送到指定地点即可。
提单上的Notify Party是什么意思？
Notify Party是通知人。在提单的左上方从上到下分别是发货人shipper栏，收货人consignee栏和通知人notify party栏。通知人Notify Party经常会这样写“Same as consignee”，意思是“通知人跟收货人一样”。
Notify Party是干嘛用的？顾名思义，就是到了目的港之后，承运人或其代理通知收货人货物已经到达，提醒收货人或其代理及时办理清关、提货等事宜。这就是通知人的意义。
在通知人和收货人一致时，船公司或其代理直接通知收货人货物已经到港；在通知人和收货人不一致时，承运人或其代理只通知Notify Party，Notify Party再通知收货人，这时通知人一般是收货人的货代或清关代理。换句话说，货物到港后，通知人接到承运人或其代理的《到货通知》，然后和收货人沟通，并及时开展清关、提货等事宜。
既然通知人要接收《到港通知》（Arrival Notice），所以在提单BL上除了显示Notify Party的名称之外，还要显示有效的联系方式，如电话、传真、电子邮箱等。当通知人和收货人一致时，一定要显示收货人的有效联系方式。当两者不一致时，可以只显示通知人的联系方式，不显示收货人的联系方式，甚至收货人栏可以做成To order凭指示的形式。换句话说，如果收货人显示的是To order，则通知人一定不能是“same as consignee”。
如果没有联系方式，船公司或其代理就无法发送《到港通知》了，这样很容易导致耽搁和延误，进而产生额外费用等一系列问题。
出了正本提单还可以做电放吗？
1. 海运运输单据种类
在海运当中，运输单据通常有三种：正本提单（original BL）、电放提单（surrendered BL）和海运单（seaway bill）。三者只能选其一：要么正本、要么电放、要么直接出海运单。
2. 需要签发哪种运输单据？
要看信用证或合同还有客户的具体要求。如果是信用证条款，那么必须要正本提单。如果不是信用证条款，可以根据合同的规定，如果合同没有约定，那就要看发货人和收货人的意愿，通过双方协商来决定。通常情况下，正本提单对发货人有利，对发货人风险相对较小。电放提单和海运单对收货人有利，对收货人风险相对较小。
3. 出了正本提单还可以做电放吗？
可以。如果已经出了正本提单，但是又想改成电放提单，怎么办？但是，船公司首先要把正本提单收回，发货人给船公司出《电放保函》，在正本提单收回并且收到电放保函后，船公司才会把提单做电放处理。当然，船公司还会收取电放费，电放费通常是200-500元/MBL。
4. 听说出口拼箱不收电放费？
在出口拼箱当中，情况有点特殊。因为发货人拿到的是拼箱公司签发的货代提单HBL。HBL做了电放，不等于主单MBL也做电放。所以，HBL电放对于收发货人来说虽然也是电放，但是拼箱货代可能不会向客户收取电放费。因为，通常船公司才会收取电放费。拼箱货代和船公司按照整箱操作，收发货人不直接和船公司联系，船公司给拼箱货代签发的提单，即MBL——MBL上面的收发货人是拼箱公司以及它的目的港代理，所以拼箱公司不会要求船公司做电放，也就不存在船公司向拼箱货代收取电放费的问题，所以拼箱货代通常也不会向收发货人收取电放费。
海运中的FO、D/O、CISF和ERS Charge等都是什么费用？
最近看到一个目的港代理的报价，海运拼箱到东地中海航线（地东）希腊基本港Piraeus（比雷埃夫斯）的：
1）Free out + Tally Fee：EURO 35 W/M（Min Euro 95/BL）
2）Delivery order：EURO 15/Set
3）Agency Fee：EURO 35/HBL
4）Communication Fee：EURO 17.5/HBL
5）CISF：USD 29 W/M
6）Un-stuffing Cost：EURO 30 W/M
7）ERS：以目的港实际产生为准
1）Free Out Fee在海运中是啥费用？Tally Fee呢？
听说在地中海的某些港口，货物交付条款是FO，也就是Free Out 而不是 CY——Container Yard集装箱场站。
FO是与FI相对的一组概念。
FO=Free Out，意为“船方不负担卸船费用”，即需要发货人、收货人或货主另外支付卸货费；
FI=Free In，意为“船方不负担装船费用”，即即需要发货人、收货人或货主另外支付装货费；
FIO=Free In and Out的首字母简称，意为“船方不负担装船、卸船费用”，即需要发货人、收货人或货主另外支付装货费和卸货费。
所以，当条款为FO、或FI、或FIO时，船公司就会收取相应的卸货费，装货费或装卸费，最终这个费用要由发货人、收货人或货主支付。这就是FO费、FI费和FIO费用的由来。
2）Delivery order Charge
这个好理解，Delivery order就是提货单，俗称D/O。因为进口时才有，也叫进口提货单，常见的是进口集装箱货物提货单。
收货人或通知人收到船公司或其代理发的《到货通知》（Arrival Notice，简称AN，也叫到港通知）后，就要按照到货通知上的要求，拿着相关文件资料（主要是发货人给的提单——如果是电放提单先要收货人背书，所谓背书就是在电放提单的背面盖收货人的公章，如果是正本提单就不用背书），去到货通知上指定的换单代理（船公司或船舶代理）处换取D/O，拿到D/O之后才可以进入检疫、报关等环节。干这个活所收取的费用就是DO费用了。
Tally Fee是理货费。如何“理”？可以这么理解，货到了目的港拆箱后，拆箱货代除了卸货，还要把拼箱的一票一票的货物根据标签和HBL一一分开，并整理储存，等待清关提单，干这个活所收取的费用就是理货费了。
EURO 35 W/M（Min Euro 95/BL）是指35欧元/收费吨（最低收费95欧元/票）W/M就是实际重量和体积重量，哪个大就按照哪个收，体积重量可以按照一定的系数根据体积折算得到。
3）Agency Fee
代理费，这个费用见仁见智，估计是目的港货代收取的代理费。EURO 35/HBL表示35欧元/票——即每个分单（HBL）。
4）Communication Fee
通信费，这是什么鬼费用？具体不太清楚，需要进一步问给你报价的代理才能明白。可能是数据传输费、录入费、向海关发送电子数据之类？EURO 17.5/HBL表示17.5欧元/票——即每个分单（HBL）。
5）CISF
CISF——China Import Service Fee中国进口服务费，这个费用比较蛋疼。这是欧洲专门针对从中国进口的货物所收取一项费用。中国产品出口到欧洲经常有这个附加费，通常由目的港代理向收货人Consignee收取。这个费用一般由买方Consignee支付，但也可以由卖方支付。最好在订立合同时就协商确定，并在合同中注明。
6）Un-stuffing Cost
Un-stuffing Cost卸货费。Un-stuffing=Un-loading，卸货的意思。W/M表示实际重量和体积重量，哪个大就按照哪个计收。
7）ERS 以目的港实际产生为准
ERS是Emergency Risk Surcharge的缩写——意为“紧急风险附加费”。这个费用有时也被称为“防海盗费”（ARS）。亚丁湾海盗猖獗，有些船公司对经过红海过苏伊士运河到达地中海的货物加收这一项费用。该费用一般按TEU（Twenty-feet Equivalent Unit国际标准箱）收取，一般不超过50美金/TEU，通常在15-25usd之间。
货代中的起运港/装货港（POL）、中转港和卸货港/目的港 （POD）是啥意思？
在货代、物流、船舶、港口等领域，经常听到起运港、中转港、目的港等说法。
收货地、装货港、卸货港、交货地，这些说法的具体含义是什么？
1. 装货港/起运港（POL）
装货港/起运港Port Of Loading，简称POL。装货港/起运港也叫启运港、始发港、出发港、离开港，这时英文叫做Port Of Departure，这个一般不说简称，因为POD也可以指卸货港Port Of Discharge或目的地Port Of Destination或交货地Port Of Delivery。
而收货地Place Of Receipt，是一个跟起运港相关的概念，是指承运人或货运代理人从发货人/货主手上接收货物的地点。
比如：客户在无水港——石家庄交货，货代安排拖车，通过陆运拉到天津港，然后在天津港装船出运。这时，石家庄就是收货地Place Of Receipt了，而装货港/起运港则是天津港。
又如：发货人在肇庆港码头交货，货代安排驳船，通过内河运输驳到广州黄埔港，然后在黄埔港装船出运。这时，肇庆就是收货地Place Of Receipt了，而装货港/起运港则是黄埔港。
2. 中转港/转运港
中转港，是指货物从起运港到目的港的过程中，途经行程中的第三港口，运输工具进行停靠、装卸货物、补给等操作，货物进行换装运输工具继续运往目的地的港口，即为中转港。
中转港也叫转运港，英文Port Of Transshipment或Transit Port。注意中转不等于经停或挂靠。在中转港或中转地卸下原来的运输工具，装上新的运输工具进行下一程的运输，这才叫中转。一定要经过卸货、换装另外的运输工具，才叫中转。经停虽然也在中途停留，但是货物不会卸下运输工具，下一程的运输也用同一个运输工具。挂靠更好理解了，就是在中途挂靠一下某港口。
最著名的国际海运中转港（ International Transfer Port）是东南亚的新加坡港（Singapore）。新加坡港属于深水良港，扼马六甲海峡，地理位置极为优越，使其发展成为世界最大的中转港。
其他国际中转港还有中国香港（Hong Kong）和上海、韩国釜山（Pusan）、日本东京（Tokyo）和神户（Kobe）、地中海的热内亚（Genoa）和马赛（Marseille）、德国汉堡（Hamburg）、荷兰鹿特丹（Rotterdam）、比利时的安特卫普（Antwerp）、加拿大温哥华（Vancouver）、美国洛杉矶（Los Angeles）和纽约（New York）、澳大利亚悉尼（Sydney）、巴西里约热内卢（Rio de Janeiro）等。
3. 卸货港/目的港（POD）
目的港/目的地Port Of Destination，简称POD，与起运港POL相对；也叫卸货港，英文Port Of Unloading或Port Of Discharge；也叫到达港Port Of Arrival，简称POA；有时甚至也叫交货地Place Of Delivery。
交货地Place Of Delivery是跟卸货港Port Of Discharge相关的概念，是指承运人或货运代理人把货物交给收货人的地点。交货地可能与卸货港一致，也可能不一致。
比如：在天津港装船，洛杉矶港卸船，然后通过铁路运输到美国内陆的某个地点交货，比如科罗拉多州的丹佛市。这时，卸货港是洛杉矶，交货地是丹佛。
N.O.R 和 S.O.F是什么意思？说这是信用证上的要求，客户要求出具的，不知道是啥东西。
N.O.R=Notice Of Readiness：装/卸准备就绪通知书（备装通知）也可以简称为n/r。NOR其实还有一个意思是指Non-Operating Reefer Container冷冻代用柜。
S.O.F =Statement Of Facts 装卸事实记录。
NOR是指船舶到达装货港或卸货港后，船长代表船舶出租人，向承租人或其代理（通常是港口船舶代理人）递交的、表明该船舶已到达装货港或卸货港，装货或卸货设备、工具、人员等一切准备就绪的书面通知。这是由船长或船公司代理出具的申明和记录文件，目的在于划分船东、承租人、货主等各方的责任范围。一旦发生纠纷，N.O.R 和 S.O.F就派上用场了。
N.O.R 和 S.O.F主要是确定船东与承租人的On Hire时间与计算Loading Rate，以便确认Dispatch与Demurrage。这些一般在租船合同（Fixture Note）中都有约定。通常在船舶抛锚（Drop Anchor）并通过联检后，船长/船东代表即可签发这两份文件。
进口换单费包括哪些费用？
国际货代中所说的“换单”通常有两个意思。一个是指商检换单，主要是出口法检货物，货源地和出口口岸不一致时，商检局会给一个商检凭条，口岸的报关行或代理拿着换证凭条去换取通关单，然后就可以报关了。商检换单费通常是50元或100元每票。
另一个意思是指进口换单，即换取Delivery order，通常是进口商或其代理拿着提单去指定地点换取Delivery order提货单，拿到提货单（D/O）之后就可以正式清关了，清关完毕最后去提货，也是拿着D/O去提。由此收取的费用就是所谓的换单费了，换句话说，换单费就是在换单过程中所需缴纳的一切费用。不同的货代，换单费的收费标准差别可能非常大。
不同货代，进口换单费千差万别。进口货代发给收货人的对账单上通常包括：换D/O费、THC费、数据传输费、文件费、港杂费、港安费、拆箱费、操作费等。有的货代会给一个费用明细，有的货代只给一个总费用。给费用明细的好理解，给总费用的，作为收货人一般都不知道具体有哪些费用，更要命的是给一个总费用不要紧，且费用名称就叫“换单费”，这时候收货人会被“吓到”——换单费怎么那么高？笔者就遇到国这种情况，结果一问，才知道所谓的换单费竟然包括了如下一大堆费用：
1）D/O 220/票：换D/O(Delivery order)费用
2）PORT CHARGE 350/票：港杂费
3）THC 20/CBM：Terminal Handling Charge 码头操作费
4）CFS 130/CBM：Container Freight Station 拆箱费
5）ECRS 40/CBM：Emergency Cost Recovery Surcharge 紧急成本附加费
6）EDI 50/票：EDI 数据传输费
7）PS 20/票：Port Security 港安费
8）H/C 300/票：Handling Charge 操作费
9）CHC 10/票 ：Container Handling Charge 集装箱操作费
说实话，这些费用有重复收费、高收费、乱收费之嫌。比如拆箱费、操作费、集装箱操作费这三个费用，怎么区分？怎么看都觉得是重复收费。还有港杂费和码头操作费，难道不是重复收费吗？
问：海运集装箱中的免堆期Free Demurrage和免箱期Free Detention有什么区别和联系？
（1）免堆期Free Demurrage是指在一票进口或出口集装箱货物运输业务中，箱子在码头或堆场免费堆放/存放的期限。免堆期的“堆”可以简单理解为堆放集装箱的场所——即堆场（container yard），包括内陆堆场和码头堆场，海关监管堆场和非监管的普通堆场等。
（2）免箱期Free Detention是指在一票进口或出口集装箱货物运输业务中，箱子可以免费使用的期限。免箱期的“箱”可以简单理解为集装箱（container），集装箱一般是船公司拥有，如果超过了免箱期，船公司就会向货主收取一定的滞箱费。当然，也有货主自备箱的，所谓货主自备箱就是货主自己购买或租用集装箱，不使用船公司提供的集装箱。货主自己购买的集装箱没有超期这个说法。如果是货主向第三方租用的集装箱，也会有使用期限。
（3）在进口中，常常会出现：免堆期+免箱期一共14天的情况。这是什么概念呢？比如有一个集装箱从天津港进口，假如1月10日在天津新港卸船，在清关之前，这个装了货物的进口箱子一般会先卸到码头的堆场临时停放，然后拉到某个海关监管的堆场，等待清关。海关放行之后，就可以去海关监管的堆场把箱子提走，然后卸货，最后把箱子还给指定的堆场。这个过程包括提货之前在堆场停放的时间和提货之后卸货和途中的时间，一共是14天。即从卸船的10号算起，最晚到23日必须还回空箱子。如果24日还箱，就是超一天，收一天的滞期费，依次类推。
（4）在出口中，情况有点不同，一般没有14天那么长，通常只有7天。这是什么概念呢？比如有一个箱子的货物从天津新港出口。假如1月10日去提取空箱子，然后拉到工厂或仓库装货，装完之后要拉到指定的堆场（通常是海关监管的场所）等待报关，然后集港，最后装船。即从提走空箱子，到最后箱子装上船，这段时间只有7天。换句话说，从提空箱的10号算起，最晚到16日必须装船。如果17日装船，就是超一天，收一天的超期费，依次类推。
补充说明：
（1）什么时候报关？集港前和集港后都可以报关。但是要注意，报关也不能太提前，只能在装完货并把箱子还回指定堆场“落地”之后，才可以。
（2）开港之后应尽快集港。开港是指箱子可以进港——港口的场地有限，尤其是泊位附近的码头空间有限，不能太提前就把箱子拉到码头等待装船，一般是船舶到港前的3天左右开始集港。集港是指把其他堆场的集装箱集中到码头泊位附近，等待装船。这样一来，待装船的箱子已经集中，而且都在泊位旁边，船舶一到，就可以马上进行装卸，提高装卸效率和船舶效率，避免不必要的滞留和延误。因为集装箱船的滞留成本是非常高的，不但要支付给码头停泊费等各项码头服务费用，船舶滞留本身的时间成本也很高啊。
电放提单（Telex Release Ocean Bill of Loading）
是指由托运人向承运人（船公司）提出申请并提供《电放保函》后，由起运港的船公司通过电子邮件或其他方式电传通知其目的港代理——某提单项下货物不需要凭正本提单放货，收货人可凭电放提单扫描件/传真件（要由收货人公司盖章）或凭身份证明提取货物。
电放提单省去了正本提单需要把单据通过银行或快递转交收货人的环节，因此可以解决“货等单”的问题，尤其是近洋运输。因为近洋运输时间短，很容易出现货物已经到目的港了，但是正本提单还没到的情况，这样就导致了收货人提不了货——不但耽误时间，而且可能会产生额外费用如压港费、仓储费等。
正本提单在一定条件下可以流通和转让，电放提单不能流通和转让。正本提单做电放之后，就丧失了物权凭证的功能和可流通性和可转让性，因此电放提单和海运单十分相似。
FIOST是英文Free In and Out, Stowed and Trimmed的首字母简称，意为“船方不负责装卸、堆装（积载）、平舱费”。其中，In代表装船，Out代表卸船，Stowed and trimmed代表堆装和平舱，Free是“免除”“不包括”“不负责”（“Free” means “Not included”）的意思。
在租船合同中，FIOST仅仅属于费用条款还是一个还包含责任和风险划分的综合性条款，目前没有统一的意见。为避免争议，一般在租船合同中具体说明，比如将FIOST条款具体表述为“出租人不负责装卸、积载、平舱和由此产生的风险和责任”，这样就很明确了。
我国习惯上仅把FIOST当成费用条款——仅是船方（出租人）和货方（承租人）对装卸及其相关作业的费用进行划分，并不涉及装卸及其相关作业实际履行和责任承担。换句话说，FIOST并不意味必须要承租人安排装卸及其相关作业，并对装卸及其相关作业过程中的风险承担责任，而仅仅是承担费用。
而认为FIOST是综合性条款的观点则认为，承租人有义务安排装卸及其相关作业，并对装卸及其相关作业过程中的风险承担责任，即使由出租方代为安排装卸及其相关作业，其责任和风险还是由承租方承担，并负责费用。总之，FIOST是综合性条款的观点认为不但划分费用也约定了责任。
除了FIOST，装卸条款还有FIOS、FIOT、FIO、FILO、FI、FO等形式。
（1）FIOS是英文Free In and Out, Stowed的首字母简称，意为“船方不负担装船、卸船及堆装（积载）费用”。
（2）FIOT是英文Free In and Out, Trimmed的首字母简称，意为“船方不负担装船、卸船及平舱费用”。
（3）FIO是英文Free In and Out的首字母简称，意为“船方不负担装船、卸船费用”。The carrier is NOT responsible for the cost of loading and unloading goods onto/from the vessel.
（4）FILO是英文Free In Liner Out的首字母简称，意为“船方不负担装船费用，卸船按班轮条款”。FILO俗称船方“不管装货管卸货”，这是散货或滚装货国际海运的装卸条款之一。FILO是FI（Free In）的变形——强调船方在卸货方面的费用划分和责任承担要根据班轮运输的卸船条款来执行。
（5）FI是英文Free In的首字母简称，意为“船方不负担装船费用”。The shipper is responsible for the cost of loading goods onto a vessel for the international shipping overseas.
（6）FO是英文Free Out的首字母简称，意为“船方不负担卸船费用”。The consignee (recipient) is responsible for the cost of unloading cargo from the vessel at the destination.
1、接受货主询价（报价）详细可咨询：广州安恺国际货物代理有限公司（www.eankai.com）
1.1 海运费询价（美金费用）
询问货主货物的品名以确定是否普货、是否危险品，起运港和目的港，外包装件数和尺寸以及体积、毛重等货物的基本信息，以及报关、送货等怎么安排。
掌握各航线主要港口的基本情况以及运价行情，合作船公司的船期信息，自己的优势航线和特点。
1.2 其他费用询价（人民币费用）
掌握常用陆运专线的公里数和拖箱价格。
掌握各个港口和船公司的人民币费用。
掌握商检、报关等收费标准。
2、接受货主委托（接单）
收到货主提供的《委托书》后，马上确认《委托书》的基本信息，包括船期、箱型/箱量、件数、毛重、体积、品名、装箱方式、报关要求和费用等。
3、向承运人订舱
缮制《订舱委托书》，一般根据货主提供的《委托书》上的信息，最大程度保证与货主提供的信息一致和相符。向船公司发《订舱委托书》正式订舱。
4、货物装箱（拖装or场装）
装箱分两种，拖柜到货主仓库装箱（拖装）和送货到港口堆场再装箱（场装）。
订舱成功，船公司会给《订舱确认书》或提箱单/调箱单，南方也叫做S/O（Shipping order）。拿到提箱单后，根据货主的货好情况（拖装）或送货情况（场装），打单、提箱、装箱。
5、报检报关
现在绝大多数商品都不需要做商检了，除了涉及环保、安全、高科技等特殊货物比如食品类、化妆品类、儿童玩具类、两用物项等，一般的工业品都不需要商检。如果要商检或其他监管条件，要及时提醒货主。
货主自己找报关行报关或委托货代代理报关，提前确认好。留意截关时间，及时上预配和发运抵，核对报关单据。
6、提单核对和确认
一般在报关前确认好，提单信息和舱单信息应保持一致。如果到美国，还要提供AMS，到欧盟，提供ENS，其信息原则上也应和提单信息一致。如果是信用证条款，一定要多次提醒客户务必和信用证保持一致。还要确认需要正本提单，还是电放提单。
7、提单签单
如果是正本提单，核对正本提单是否都签了，每张正本提单都要检查。是否需要手签等。
8、对账单和费用结算
开船后，及时制作对账单并发给货主确认，费用包括海运费，陆运费，提单费，港安费，THC，港杂费，报关费等所有费用。检查是否有额外费用。
9、放单（寄正本或做电放）
如果是月结客户，客户确认账单后，就可以放到。
如果是第一次合作的客户或票结的，就要客户先付款，放单。
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